Идентификация систем впрыска различных производителей

Идентификация систем впрыска

Alfa-Romeo

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 90/Alfetta 2,0i 1984-86 Bosch Motronic 6/75/90/GTV 2,5i 1984-88 Bosch L-Jetronic 75 2,0 Twin Spark 1987-91 Bosch Motronic ML4.

1 75 V6 3,0 1987-91 Bosch L-Jetronic 164 2,0 Twin Spark 1987- Bosch Motronic ML4.1 164 3,6 V6 1987- Bosch Motronic ML4.1 33 1,5/1,7 i.e. 1990- Bosch LE3.1/2-Jetronic 33 1,7 16V 1990- Bosch Motronic ML4.1 155 Twin Spark 1,8 1992- Bosch Motronic 1.

7 155 Twin Spark 2,0 1992- Bosch Motronic 1.7

Audi

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 80 1,6i/1,8i 1976-83 Bosch K-Jetronic 80 1,8/1,9 1986-91 Bosch KE-Jetronic 80/90/Coupe 2,0i/2,1i/2,2i 1982-90 Bosch K-Jetronic 100/200 2,0i/2,1i/2,2i 1982-90 Bosch K-Jetronic 100/2005E/Turbo 1977-82 Bosch K-Jetronic 100 2,2 Cat 1984-91 Bosch KE-Jetronic 80/90 2,0 8V/16V 1990-92 Bosch KE-Motronic 90 2,0 Cat 1987-92 Bosch KE-Jetronic 90 2,3E/Quattro Cat 1987-92 Bosch KE3-Jetronic 90/Quattro 2,0/2,3 20V Cat 1988-92 Bosch/VAG Motronic 100 2,0 1989-92 Bosch K-Jetronic 100 2,3E/Quattro 1987-91 Bosch KE3-Jetronic 200/Coupe Quattro Turbo 1990-91 Bosch/VAG Motronic 80 2,0 8V 1991- VAG Digifant Coupe 2,0 8V 1991- VAG Digifant 80 2,8 V6 1991- Bosch/VAG MPI 100 S4 20V 1991- Bosch Motronic 100/Avant V6 1991- Bosch/VAG MPI Coupe V6 1991- Bosch/VAG MPI V8 3,6 1990-92 Bosch Motronic 80 1,6E 8V 1993- Bosch Mono-motronic 80 2,0E 8V 1992- Bosch Mono-motronic 80 2,6 V6 1992- Bosch Motronic 100 2,6 V6 1992- Bosch Motronic V8 4,2 1992- Bosch Motronic

BMW

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 318i/320i/518i/520i 1975-83 Bosch K-Jetronic 318i/320i/325i/e 1982-90 Bosch L/LE/Motr. 518i/520i/525i/e/528i/535i 1977-88 Bosch L/LE/Motr. 628i/633i/635i 1976-88 Bosch L/LE/Motr. 728i/733i/735i/745i 1976-86 Bosch L/LE/Motr.

M5/M635i 1984-88 Bosch Motronic 316i/318i (E30) 1988-91 Bosch Motronic 1.3 518i (E34) 1989- Bosch Motronic 1.3 520i/525i/530i/535i/Cat 1988-90 Bosch Motronic 730i/735i/Cat 1987-92 Bosch Motronic 520i/525i (E34) 1989-92 Bosch Motronic M3.1 316i (E36) 1991- Bosch Motronic 1.7 318i (E36) 1991- Bosch Motronic 1.

7 320i/325i (E36) 1991- Bosch Motronic M3.1

Citroen

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Visa GTi 1985-88 Bosch LE-Jetronic BX 19GTi 1986-91 Bosch LE3-Jetronic CX 2400 GTi 1977-83 Bosch L-Jetronic CX25 1983-90 Bosch LE2-Jetronic CX25 Turbo 1985-86 Bosch L-Jetronic AX 11/14 Cat 1988- Bosch Mono-Jetronic A2.2 BX GTi 16V 1988-92 Bosch Motronic ML4.1 BX19 16V 1990-93 Bosch Motronic M1.3 XM 2,0 1990-92 MMFD Multi point G5 XM V6 3,0 1990- Bendix-Fenix 3B XM V6 3,0 24V 1990- Bendix-Fenix 4 ZX 1,6i 1991- MMFD Multi point G5 ZX 1,9i 8V 1991- Bosch Motronic M1.3 ZX 1,9 1991- Bosch Motronic MP3.1 BX 1,6i 1991- MMFD Multi point G5 BX 19 TZi 1990- Bosch Motronic M1.3 BX 1,9 GTi 1990- Bosch Motronic MP3.1 XM 2,0 1990-92 MMFD Multi point G5 XM 2,0 1990- Bosch Motronic MP3.1 AX 1,0i 1992- Bosch Monopoint MA3.0 AX GT 1993- Bosch Monopoint MA3.0 AX 1,1i 1993- Magneti-Marelli MM G6-11 AX GTi 1,4 1992- Bosch Motronic MP3.1 ZX 1,1/1,4i 1992- Bosch Monojet A2.2 ZX 1,8i 1993- Bosch Motronic MP5.1 ZX 2,0i 8V 1993- Magneti-Marelli MM 8P ZX 2,0i 16V 1993- Bosch Motronic MP3.2 Xantia 1,8i 1993- Bosch Motronic MP5.1 Xantia 2,0i 8V 1993- Magneti-Marelli MM 8P Xantia 2,0i 16V 1993- Bosch Motronic MP3.2 XM 2,0i Turbo 1993- Bosch Motronic MP3.2

Daihatsu

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Applause 1,6i 1990- Daihatsu EFi Sportrak 1,6i 1989- Daihatsu EFi

Fiat

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Uno Turbo 1985-90 Bosch LE2-Jetronic Regata 100S 1986-90 Fiat SPI Croma 2000i.e 1986-91 Weber IAW Croma Turbo 1986-91 Bosch LE2-Jetronic Regata 100i.e 1990-91 Weber MIW Centrajet 2 Panda 1000i.e 1989- Bosch Mono-Jetronic Uno 1,1/1,4 70 SX/Selecta i.

e 1991- Bosch Mono-Jetronic Uno 1,4 Turbo i.e 1991- Bosch LE3.1-Jetronic Tipo 1,6i.e 1989- Bosch Mono-Jetronic Tipo/Tempra 1,8i.e 1990- Weber IAW Tipo 1,8i.e 8V 1991- Weber IAW Tipo 2,0i.e 8V 1991- Weber IAW Tempra 1,8i.e 16V 1991- Weber IAW Tempra 2,0i.e 16V 1991- Weber IAW Croma 2000i.e 1991- Bosch LU2-Jetronic Croma 2000i.

e Turbo 1991- Bosch LU2-Jetronic

Ford

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Escort/Orion XR3i/1,6i 1982-90 Bosch K-Jetronic Escort RS Turbo 1985-90 Bosch KE-Jetronic Granada/Capri 2,8i 1977-87 Bosch K-Jetronic Sierra 2,8i 1983-89 Bosch K-Jetronic Sierra 2,0i/2,8i/2,9i 1985-90 Bosch L-Jetronic Granada/Scorpio 1985-90 Bosch L-Jetronic Sierra Cosworth 1986-91 Weber-Marelli IAW Fiesta/Escort/Orion 1,4 1989- Ford/Weber CFI Fiesta 1,6 XR2i/Cat 1989-92 Ford EEC IV Escort/Orion 1,6 XR3i/Cat 1989-92 Ford EEC IV Sierra/Granada/Scorpio 2,0/Cat 1989- Ford EEC IV Sierra Sapphire RS Cosworth 1988-92 Weber-Marelli IAW Scorpio/Granada 2,4i/2,9i/4*4 1987-89 Bosch L-Jetronic 2,9 Scorpio 24V Cosworth 1990- Ford EEC IV Fiesta RS Turbo 1990-93 Ford EEC IV EFI Fiesta XR2i 1,8 1991- Ford EEC IV EFI Fiesta RS 1800 1991- Ford EEC IV EFI Escort XR3i 1,8 1991- Ford EEC IV EFI Sierra 1,6/1,8 CFI 1990- Ford/Weber CFI Fiesta 1,1/1,3 (HCS) 1993- Ford CFI Escort 1,3i (HCS) 1993- Ford CFI Mondeo 1,6i 1993- Ford EEC IV Mondeo 1,8i 1993- Ford EEC IV Mondeo 2,0i 1993- Ford EEC IV

Honda

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Civic/CRX 12V 1985-88 Honda PGM-FI Integra/CRX 16V 1986-90 PGM-FI Accord 12V 1986-88 Honda PGM-FI Prelude 16V 1985-91 Honda PGM-FI Prelude 4WS 2,0i-16 1988-92 PGM-FI Concerto 1,5i/1,6i 1990- Honda PGM-FI Concerto 1,6i-16 1990- Honda PGM-FI CRX VTi DOHC V-TEC 1991- Honda PGM-FI CRX ESi SOHC V-TEC 1991- Honda PGM-FI Civic 1,6 VTi V-TEC 1991- Honda PGM-FI Civic 1,5 VEi 1991- Honda PGM-FI Accord 2,2 1990- Honda PGM-FI Legend 3,2 V6 1991- Honda PGM-FI Prelude 2,0 1993- Honda PGM-FI Prelude 2,2 V-TEC 1993- Honda PGM-FI Prelude 2,3 1993- Honda PGM-FI

Hyundai

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Sonata 1,8i/2,0i/2,4i 1988-92 Hyunai EC-Multi Lantra 1,6i 1991- Mitsibishi MPI S Coupe 1,5i 1990- Mitsibishi MPI Lantra 1,8i 1992- Mitsibishi MPI Lantra 2,0i 16V 1992- Mitsibishi MPI S Coupe 1,5 MVi 1993- Bosch Motronic S Coupe 1,5 MVTi 1993- Bosch Motronic

Isuzu

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Piazza 1986-90 Isuzu I-TEC Trooper 2,6i 1988-92 Isuzu I-TEC Trooper 3,2 V6 1992- Isuzu I-TEC

Jaguar

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска XJ6 1979-86 Lucas Bosch L-Jetronic XJ6 1986-90 Lucas LH XJ12 1980-90 Lucas P-Digital XJS 3,6 1983-89 Lucas P-Digital XJ6 4,0 1990- Lucas CU15 XJS 5,3 V12 HE 1980- Lucas P-Digital XJS 4,0 1991- Lucas CU15

Lancia

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Beta/HPE/Trefi/Gamma 1982-86 Bosch L-Jetronic Thema/Turbo 1985-90 Bosch LE2-Jetronic Y10 1300i.e. 1989-92 Bosch L3.2-Jetronic Dedra 1,6/1,8/2,0i.e.

1989- Weber MIW Centrajet 2 Delta/Prisma 1,6i.e. 1986-92 Weber IAW Delta 2,0 HF Integrale 16V 1989-92 Weber IAW Thema i.e. 16V 1989-92 Bosch L3.1-Jetronic Thema 2000i.e. 16V Turbo 1990-91 Bosch LE2.1-Jetronic Thema 2,8 V6 1989-91 Bosch LE2.

2-Jetronic Dedra 2000 Turbo 1991- Weber IAW Dedra 2,0 Integrale 1990- Weber IAW

Mazda

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 323 1985-86 Mazda EGI 626 2,0i 1985-89 Mazda EGI RX7 1985-89 Mazda EGI 323 Turbo 4*4 1987-89 Mazda EGI 626 2,0i 16V/Cat 1988- Mazda EGI MX-5/Miata 1989- Mazda EGI 121 (1,3) 1991- Mazda EGI 323 1,6/1,8 1989- Mazda EGI 626 2,5 V6 1991- Mazda EGI MX-3 1,6 1991- Mazda EGI MX-3 1,8 V6 1991- Mazda EGI MX-6 2,0 16V 1991- Mazda EGI MX-6 2,5 V6 1991- Mazda EGI 323 1,8i 16V 1990- Mazda EGI Xedos 6 2,0i V6 1993- Mazda EGI

Mercedes Benz

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 190E 1982-90 Bosch KE-Jetronic 190E 2,6/260/300 1985-91 Bosch KE-Jetronic 230/280 1974-85 Bosch K-Jetronic 350/380/450/500 1976-80 Bosch K-Jetronic 420/500 1985-91 Bosch KE-Jetronic 190E 1,8 1990- Bosch KE-Jetronic

Mitsubishi

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Starion 1982-89 Mitsubishi ECI Galant 2000i/2400i Cat 1987-88 Mitsubishi EPI Sapporo 2400i 1987-88 Mitsubishi EPI Colt/Lancer 1600 GTi 16V 1988-93 Mitsubishi EPI Galant 2000 GTi 16V/Cat 1988-93 Mitsubishi EPI Space Wagon 1,8i 1991- Mitsubishi EPI Space Runner 1,8i 1991- Mitsubishi EPI Colt 1,8i 16V 1992- Mitsubishi EPI Lancer 1,8i 16V 1992- Mitsubishi EPI Sigma 3,0 V6 24V 1990- Mitsubishi EPI Shogun 3,0 V6 1990- Mitsubishi EPI

Nissan

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Cherry Turbo 1983-86 Nissan ECCS Bluebird/Sivia 1984-89 Nissan ECCS Laurel/240/280 1978-89 Nissan EFI Silvia DOHC 1984-87 Nissan EFI 300ZX/Turbo 1984-90 Nissan ECCS Sunny Cupe 1,6 ZX/GTi 16V 1987-90 Nissan ECCS 200 SX 1990- Nissan ECCS Maxima 3,0 SE/SEL 1989- Nissan ECCS Sunny 2,0 (N14) 1990- Nissan ECCS MPI Primera 2,0 1990-93 Nissan ECCS SPI Primera 2,0  1990-93 Nissan ECCS MPI 300 ZX Turbo (Z32) 1990- Nissan ECCS MPI Micra 1,0i 1992- Nissan ECCS MPI Micra 1,3i 1992- Nissan ECCS MPI Primera 1,6i 1993- Nissan ECCS MPI Primera 1993- Nissan ECCS MPI Serena 1,6i 1993- Nissan ECCS MPI Senna 2,0i 1993 Nissan ECCS MPI

Opel

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Kadett/Ascona 1983-86 Bosch LE-Jetronic Omega 1986-91 Bosch LE3-Jetronic Kadett/Ascona/Omega 1986-91 Bosch Motronic ML4 Manta/Senator 1977-86 Bosch L/LE-Jetronic Senator/Monza 1978-87 Bosch L/LE-Jetronic

Opel-Vauxhall

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Astra/Cavalier 1982-86 Bosch LE-Jetronic Astra/Cavalier/Carlton 1986-91 Bosch LE3-Jetronic Astra/Cavalier/Carlton 1986-91 Bosch Motronic Carlton/Senator 1983-86 Bosch L/LE-Jetronic Senator/Monza 1978-87 Bosch L/LE-Jetronic Nova 1,6 GTE 1988-92 Bosch LE3-Jetronic Astra/Cavalier 2,0 8V 1990-91 Bosch Motronic M 1.5 Calibra/Carlton 2,0 8V 1990- Bosch Motronic M 1.5 Astra/Cavalier 2,0 16V 1990-92 Bosch Motronic M 2.5 Calibra 2,0 16V 1990-92 Bosch Motronic M 2.5 Carlton/Senator 2,5i/3,0i 1987-90 Bosch LE2-Jetronic Nova 1,4 Cat 1990-93 GM Multec SPI Carlton/Senator 2,6/3,0 1990- Bosch Motronic 1.5 Frontera 2,0i (OHC) 1991- Bosch Motronic 1.5 Frontera 2,4i (CIH) 1991- Bosch Motronic 1.5 Nova 1,2i 1990-93 GM Multec SPI Nova 1,4i 1991- GM Multec SPI Astra 1,2i 1991- GM Multec SPI Astra 1,4i 1991- GM Multec SPI Nova 1,6i 1991-93 Bosch Motronic 1.5 Astra-F 1,6i 1992- GM Multec SPI Astra-F 1,8i 1992- GM Multec SPI Cavalier 1,6i 1992- GM Multec SPI Cavalier 1,8i 1992- GM Multec SPI

Peugeot

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 205 GTi/309 SRi/GTi 1984-90 Bosch LE2-Jetronic 504/505/604 1978-83 Bosch K-Jetronic 505 1983-90 Bosch LE2-Jetronic 205/309/405 1,9 1989- Bosch Motronic M1.

3 205/309/405/605 1,6 1990-93 MMFD Monopoint G5 309/405 1,9 16V 1990- Bosch Motronic M1.3 405 1,9i 1988-91 Bosch LE3.

1-Jetronic 505 V6 1987-90 Bosch LH-Jetronic 605 2,0 1990-93 Bosch LE2-Jetronic 605 2,0 1990- MMFD Monopoint G5 605 SV V6 3,0 1990- Bendix-Fenix 3B 605 SVE V6 3,0 24V 1990- Bendix-Fenix 4 106 1,1/1,3 1991- Bosch Mono-Jetronic 205 1,1/1,3 1991- Bosch Mono-Jetronic 309 1,3 1991- Bosch Mono-Jetronic 405 1,9 1990-92 Bosch Motronic MP1.3 605 2,0 1990-92 Bosch Motronic MP1.3 306 1,1 1992- Bosch Motronic MP5.1 306 1,3 1992- Bosch Motronic MP5.1 306 1,4 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3 306 1,6 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3 405 1,6 1992- Bosch Motronic MP5.1 405 1,6 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3

Renault

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска R21 1986-91 Renix Electronic R25/R30 1984-89 Bosch K-Jetronic R25/Turbo 1984-90 Renix Electronic 21/25 Txi 12V 1990- Bendix Multi-point Clio 1,2/1,4 1991- Bosch Mono-point Clio 1,8 RT 1990- Bendix/Renix MPI R19 1,4 1991- Bosch Mono-point R19 1,8 16V 1990- Bendix/Renix MPI Esprace 2,0 1988-91 Renix MPI Clio 1,8i 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3 19 1,8i 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3 19 1,8 Txi 1992- Renix MPI

Читайте также:  Блокиратор автосигнализаций

Rover

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Land/Range Rover 1985-90 Lucas L-Injection Land Rover Discovery 3,5 V8i 1990- Lucas 14CUX EFI Land Rover Range Rover 3,9 1989- Lucas 14CUX EFI 216/Maestro/Montego 1985-90 Lucas LH 3500 1984-86 Lucas L-Injection 820E/SE 1986-90 Rover SPI 820i/Si 1986-91 Lucas LH 825i 1986-88 Rover PGM-FI Metro 1,4 16V 1990- Rover M.E.M.S. SPI 214/414 1989- Rover M.E.M.S. SPI 216/416 GSi/GTi 1989- PGM-FI 827i/Sterling/Vitesse 1988-92 PGM-FI Metro 1,4 16V 1991- M.E.M.S. MPI 214/414 16V 1991- M.E.M.S. MPI Montego 2,0i 1991- M.E.M.S. MPI Mini-Cooper 1,3i 1991- M.E.M.S. MPI Mini-Cabriolet 1,3i 1993- M.E.M.S. MPI 220 GTi 16V 1991- M.E.M.S. MPI 220 Turbo/Coupe 1992- M.E.M.S. MPI 420 2,0 16V 1992- M.E.M.S. MPI 620 1993- Rover PGM-FI 623 1993- Rover PGM-FI Vitesse 2,0 Turbo 1992- M.E.M.S. MPI 827 V6 1991- Rover PGM-FI Sterling 1991- Rover PGM-FI

SAAB

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 99/900/Turbo 1976-79 Bosch K-Jetronic 900/9000 16V/Turbo 1984-91 Bosch L-Jetronic 900i 16V/900SE 1990-93 Lucas CU 14 9000i 2,3 16V 1990- Bosch LH 2.4.2-Jetronic CD 2,3 16V Turbo 1991- Bosch LH 2.4.2-Jetronic 9000i 2,3 16V 1992- SAAB TRONIC SFI

Seat

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Ibiza/Malaga 1,5i 1988- Bosch LE2-Jetronic

Subaru

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска 1,8/XT 1984-90 Subaru MPFI Legacy 1,8 16V SOHC 1991- Subaru SPFI Legacy 2,0/2,2 16V 1991- Subaru MPFI Legacy 2,0 Turbo 1991- Subaru MPFI Impreza 1,6i 1993- Subaru MPFI Impreza 1,8i 1993- Subaru MPFI

Suzuki

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Swift 1986-90  Suzuki EPI Swift 1,3 GTi (SF413) 1990- Suzuki EFI/MPI Vitara 1,6i 1991- Suzuki MPI Vitara 1,6i 1991- Suzuki SPI

Toyota

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Corolla/Camry/MR2 1984-90 Toyota TCCS/EFI Supra 3,0 1986-91 Toyota TCCS Celica GT 1985-90 Toyota TCCS Celica Supra 1981-86 Toyota EFI Carina II/Camry GLi 2,0i 1988-92 Toyota TCCS Supra 3,0 Turbo 1988- Toyota TCCS Camry GLXi V6 1989-92 Toyota TCCS MR2 2,0 1990- Toyota TCCS MR2 2,0 GT/GT T-Bar 1990- Toyota TCCS Celica 2,0 GTi-16 1990- Toyota TCCS Celica GT$ 1990- Toyota TCCS Camry 2,2 1991- Toyota TCCS Camry 3,0 V6 24V 1991- Toyota TCCS Previa 2,4 16V 1990- Toyota TCCS Corolla 1,3i 1992- Toyota TCCS Corolla 1,6i 1992- Toyota TCCS Corolla 1,8i 1992- Toyota TCCS Carina E 1,6 XLi/GLi 1992- Toyota TCCS Carina E 2,0 GTi 1992- Toyota TCCS Carina E 2,0 GLi 1992- Toyota TCCS

VolksWagen

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска Golf/Jetta/Scirocco/Passat 1976-90 Bosch KE-Jetronic Polo/Golf/Jetta 1,3i 1986-87 VAG Digijet Golf/Jetta 1,8i 1984-91 Bosch KE-Jetronic Golf/Jetta/Scirocco 16V 1985-91 Bosch K/KE-Jetronic Passat/Santana 2,0/2,2 1981-88 Bosch K-Jetronic Golf/Jetta/Passat 1,8/Cat 1987-92 Bosch Mono-Jetronic Golf/Jetta/Passat 1,8/Cat 1987-91 VAG Digifant Passat 16V/Cat 1988-93 Bosch K/KE-Jetronic Golf/Corrado/Passat 1,8 G60 1988-92 VAG Digifant G60 Polo 1,3 1990- VAG Digifant Polo G40 1,3 1991- VAG Digifant MPI Passat 1,8 1991- Bosch Mono-Jetronic Transporter 2,0 1991- VAG Digifant MPI Polo 1,03/1,3i 1991- Bosch Mono-Jetronic Golf3 1,4 1992- Bosch Mono-Jetronic Golf3 1,8 1992- Bosch Mono-Jetronic Vento 1,8 1993- Bosch Mono-Jetronic Golf3 2,0 8V 1992- VAG Digifant Vento 2,0 8V 1992- VAG Digifant Golf3 2,0 16V 1993- VAG Digifant Golf3 2,8 VR6 1992- Bosch Motronic Passat 2,0 16V 1992- Bosch KE-Motronic Passat 2,8 VR6 1992- VAG Digifant Corrado 2,0 16V 1992- Bosch KE-Motronic Corrado 2,8 VR6 1992- VAG Digifant

Volvo

Модель автомобиля Год выпуска Система впрыска360 1982-89 Bosch LE-Jetronic 480 1986-91 Renix Electronic 240/244/245/740 1974-90 Bosch K-Jetronic 740 Kat/Turbo 1985-90 Bosch Motronic 760/780 1986-91 Bosch LH-Jetronic 760 Turbo 1983-91 Bosch Motronic 262/264/265/760 1979-87 Bosch K-Jetronic 440/460/480 1,7 1989- Volvo Fenix 3B 440/460/480 1,7 Turbo 1989- Bosch LH-Jetronic 240 GL 1988-91 Bosch LH-Jetronic 740 2,0/2,3 8V/16V Cat 1988-92 Bosch LH 2.4-Jetronic 940 2,0 1991- Bosch LH 2.4-Jetronic 940 2,3 1991- Bosch LH 2.4-Jetronic 940 2,3 16V 1991- Bosch LH 2.4-Jetronic 740/940 2,3 Turbo 1990- Bosch LH 2.4-Jetronic 960 2,3 Turbo 1990- Bosch LH 2.4-Jetronic 960 3,0 24V 1991- Bosch Motronic 440 1,8 1992- Fenix 3B SPI 460 1,8 1992- Fenix 3B SPI 850 2,5 10V 1993- Fenix 5.2.1 850 2,0 20V 1991- Bosch LH 3.2-Jetronic 850 2,5 20V 1991- Bosch LH 3.2-Jetronic

Публикация: www.cxem.net

Источник: https://shema.info/avtoelektronika/elektronnyj-vprysk-topliva/1941-identifikaciia-sistem-vpryska-statia-besplatnoi-tehnicheskoi-biblioteki.html

История создания систем впрыска топлива

Современные автомобили имеют в электрооборудовании сложные системы управления и контроля обладающие большой информативностью о состоянии узлов и агрегатов при помощи электронных средств и коммуникаций. Достигнутый уровень, позволяет непрерывно или периодически контролировать технологические процессы и техническое состояние машины с помощью встроенных или внешних приборов.

Последние достижения в радиоэлектронике позволили значительно улучшить технические и эксплуатационные показатели транспортных средств. Это связано с тем, что большая информативность и контроль состояния узлов и агрегатов машин при помощи электронных средств позволили повысить надежность, экономичность и экологичность транспортных средств.

В электрооборудовании современного автомобиля выделяют важнейшую систему – систему управления двигателем (СУД). Свыше 70% в мировом производстве автомобилей приходится на автомобили оснащенные электронным управлением топливо подачей и системами воспламенения горючей смеси.

Чрезвычайно широкое распространение автомобильных двигателей предопределило и большое разнообразие их конструкций. Естественно, это приводит к многовариантности систем управления.

По литературным данным разновидностей этих систем насчитывается свыше 200, что при выполнении различных ремонтно-обслуживающих работ создает трудности в распознавании (идентификации) объекта и определении значений параметров.

Системы впрыска топлива изобретены прак­тически одновременно с созданием автомо­бильного двигателя. Еще в 1881 году, когда большинство автомобилестроителей совер­шенствовали карбюратор, француз по имени Этив получил патент на систему измерения мас­сы сжатого воздуха.

В 1883 году немецкий ин­женер Шпиль получил патент на метод впрыска топлива в камеру сгорания цилиндра двигателя.

Примерно в то же время в Англии Эдвардом Буглером был создан двигатель, оборудован­ный системой впрыска топлива под давлением через впускной клапан с полым стержнем.

Компания Шевроле экспериментировала с системой впрыска Рочестер, в свою очередь, базирующейся на системе Хилборна.

В тече­ние 1957 года двигатели с этой системой впрыска топлива устанавливались на модели Корвет в качестве дополнительного оборудова­ния. Понтиак также применял несколько пере­работанную версию этой системы на модели Бонневилль.

Однако, столкнувшись с проблема­ми высокой стоимости и ненадежности этих систем, обе фирмы к 1959 году отказались от их использования.

В конце 60-годов фирма Бендикс развива­ла систему впрыска топлива, конкурируя с сис­темой Хилборна. К 1971 году из 33 гоночных автомобилей Инди 500 32 были оборудованы системой Бендикс. В течение 70-х годов эта система была бесспорным лидером на гоноч­ных автомобилях.

В период с 1950 по 1986 год было разра­ботано и забыто множество систем впрыска топ­лива, изготовленных небольшими фирмами. В настоящее время системы впрыска топлива из­готовляются, наоборот, крупными фирмами, а все меньшие изгнаны с рынка сбыта.

Из небольших фирм наиболее удачливой оказалась фирма Кугельфишер. Автомобили с системой впрыска топлива этой фирмы широко применялись в Европе в 60-х годах. В 1974 году эта фирма впилась в компанию Bosch.

В 1973 году фирмой Bosch была разрабо­тана система механического впрыска топлива K-Jetronic. Системы серии «К» при­знаны наиболее удачными из механических си­стем как по своей эффективности, так и по со­держанию СО в выхлопных газах.

В 1984 году была разработана электронная система впрыска топлива серии «КЕ» Jetronic с усовершенствованной системой пуска двигате­ля и системой контроля выхлопных газов.

Эта частично механическая и частично электрон­ная система исправно служит и в настоящее время.

Однако, остальные механические систе­мы впрыска топлива не выдержали конкуренции с электронными системами и постепенно выш­ли из употребления.

Основная система включала в себя элект­ронный блок управления, который получал дан­ные от датчиков разрежения во впускном кол­лекторе, температуры окружавшего воздуха, давления воздуха и частоты вращения двигате­ля.

После вычислений в зависимости от скоро­сти и загрузки двигателя форсунки открыва­лись электромагнитами и рассчитанное коли­чество топлива впрыскивалось в коллектор. Дав­ление топлива поддерживалось постоянным при помощи топливного насоса.

Сигнал для откры­тия форсунок подавался от прерывателя зажи­гания.

В конце 60-х годов появилось множество систем, в которых объединены механическая и электронная системы впрыска топлива. В это же время начала вставать проблема контроля за загрязнением окружающей среды. Усовер­шенствование карбюраторов начало приводить к их удорожанию.

Попытки объединения карбю­ратора с электронными системами не дали ощутимых результатов. Карбюраторные двига­тели стали более «грязными» и обладают мень­шей приемистостью по сравнению с двигателя­ми, оборудованными электронными системами управления.

Все это привело к широкому вне­дрению электронных систем в автомобилестроение.

В 90-х годах системы электронного управ­ления двигателем развивались особенно быст­ро. В это время появилось множество различ­ных модификаций этих систем. В некоторых си­стемах блок электронного управления связан с автоматической коробкой передач, системой регулировки силы тяги и другими системами.

Среди модификаций различаются системы цен­трального и распределенного впрыска (одно­временного и последовательного), системы зажигания с распределителем и без распреде­лителя. Система самодиагностики совершен­ствуется за счет увеличения параметров, реги­стрируемых системой.

В настоящее время та­ких параметров может быть более сотни.

Дата добавления: 2016-12-09; просмотров: 967;

Источник: https://poznayka.org/s75198t1.html

Устройство автомобиля – “Каким бывает впрыск топлива”

ВПРЫСК, который также иногда называют центральным, стал широко применяться на легковых автомобилях в 80-х годах прошлого века. Подобная система питания получила свое название из-за того, что топливо подавалось во впускной коллектор лишь в одной точке.

Многие системы того времени были чисто механическими, электронного управления у них не было.

Частенько основой для такой системы питания был обычный карбюратор, из которого просто удаляли все “лишние” элементы и устанавливали в районе его диффузора одну или две форсунки (поэтому центральный впрыск стоил относительно недорого). К примеру, так была устроена система TBI (“Throttle Body Injection”) компании “General Motors”.

Но, несмотря на свою кажущуюся простоту, центральный впрыск обладает очень важным преимуществом по сравнению с карбюратором – он точнее дозирует горючую смесь на всех режимах работы двигателя. Это позволяет избежать провалов в работе мотора, а также увеличивает его мощность и экономичность.

Со временем появление электронных блоков управления позволило сделать центральный впрыск компактнее и надежнее. Его стало легче адаптировать к работе на различных двигателях.

Однако от карбюраторов одноточечный впрыск унаследовал и целый ряд недостатков. К примеру, высокое сопротивление поступающему во впускной коллектор воздуху и плохое распределение топливной смеси по отдельным цилиндрам. Как результат – двигатель с такой системой питания обладает не очень высокими показателями. Поэтому сегодня центральный впрыск практически не встречается.

Кстати, концерн “General Motors” также разработал интересную разновидность центрального впрыска – CPI (“Central Port Injection”). В такой системе одна форсунка распыляла топливо в специальные трубки, которые были выведены во впускной коллектор каждого цилиндра. Это был своего рода прообраз распределенного впрыска. Однако из-за невысокой надежности от использования CPI быстро отказались.

Распределенный

ИЛИ МНОГОТОЧЕЧНЫЙ впрыск топлива – сегодня самая распро¬страненная система питания двигателей на современных автомобилях. От предыдуще¬го типа она отличается прежде всего тем, что во впускном коллекторе каждого цилиндра стоит индивидуальная форсунка. В определенные моменты времени она впрыскивает необходимую порцию бензина прямо на впускные клапаны “своего” цилиндра.

Многоточечный впрыск бывает параллельным и последовательным. В первом случае в определенный момент времени срабатывают все форсунки, топливо перемешивается с воздухом, и получившаяся смесь ждет открытия впускных клапанов, чтобы попасть в цилиндр.

Читайте также:  Бинарные (двоичные) часы на жесткой логике

Во втором случае период работы каждого инжектора рассчитывается индивидуально, чтобы бензин подавался за строго определенное время перед открытием клапана. Эффективность такого впрыска выше, поэтому большее распространение получили именно последовательные системы, несмотря на более сложную и дорогую электронную “начинку”.

Хотя иногда встречаются и более дешевые комбинированные схемы (форсунки в этом случае срабатывают попарно).

Поначалу системы распределенного впрыска тоже управлялись механически. Но со временем электроника и здесь одержала верх.

Ведь, получая и обрабатывая сигналы от множества датчиков, блок управления не только командует исполнительными механизмами, но и может сигнализировать водителю о неисправности.

Причем даже в случае поломки электроника переходит на аварийный режим работы, позволяя автомобилю самостоятельно добраться до сервисной станции.

Распределенный впрыск обладает целым рядом достоинств.

Помимо приготовления горючей смеси правильного состава для каждого режима работы двигателя такая система вдобавок точнее распределяет ее по цилиндрам и создает минимальное сопротивление проходящему по впускному коллектору воздуху.

Это позволяет улучшить многие показатели мотора: мощность, экономичность, экологичность и т.д. Из недостатков многоточечного впрыска можно назвать, пожалуй, лишь только довольно высокую стоимость.

Непосредственный.

“Goliath GP700” стал первым серийным автомобилем, двигатель которого получил впрыск топлива.

ВПРЫСК (его еще иногда называют прямым) отличается от предыдущих типов систем питания тем, что в данном случае форсунки подают топливо прямо в цилиндры (минуя впус¬кной коллектор), как у дизельного двигателя.

В принципе такая схема системы питания не нова. Еще в первой половине прошлого века ее использовали на авиационных двигателях (например на советском истребителе “Ла-7”).

На легковых машинах прямой впрыск появился чуть позже – в 50-х годах ХХ века сначала на автомобиле “Goliath GP700”, а затем на знаменитом “Mercedes-Benz 300SL”.

Однако через некоторое время автопроизводители практически отказались от применения непосредственного впрыска, он остался лишь на гоночных автомобилях.

Дело в том, что головка блока цилиндров у двигателя с прямым впрыском получалась очень сложной и дорогой в производстве. Кроме того, конструкторам долгое время не удавалось добиться стабильной работы системы.

Ведь для эффективного смесеобразования при прямом впрыске необходимо, чтобы топливо хорошо распылялось. То есть подавалось в цилиндры под большим давлением. А для этого требовались специальные насосы, способные его обеспечить..

В итоге на первых порах двигатели с такой системой питания получались дорогими и неэкономичными.

Однако с развитием технологий все эти проблемы удалось решить, и многие автопроизводители вернулись к давно забытой схеме.

Первой была компания “Mitsubishi”, в 1996 году установившая двигатель с непосредственным впрыском топлива (фирменное обозначение – GDI) на модель “Galant”, затем подобные решения стали использовать и другие компании.

В частности, “Volkswagen” и “Audi” (система FSI), “Peugeot-Citroёn” (HPA), “Alfa Romeo” (JTS) и другие.

Почему же такая система питания вдруг заинтересовала ведущих автопроизводителей? Все очень просто – моторы с прямым впрыском способны работать на очень бедной рабочей смеси (с малым количеством топлива и большим – воздуха), поэтому они отличаются хорошей экономичностью. Вдобавок подача бензина непосредственно в цилиндры позволяет поднять степень сжатия двигателя, а следовательно и его мощность.

Система питания с прямым впрыском может работать в разных режимах. Например, при равномерном движении автомобиля со скоростью 90-120 км/ч электроника подает в цилиндры очень мало топлива.

В принципе такую сверхбедную рабочую смесь очень трудно поджечь. Поэтому в моторах с прямым впрыском используются поршни со специальной выемкой.

Она направляет основную часть топлива ближе к свече зажигания, где условия для воспламенения смеси лучше.

При движении с высокой скоростью или при резких ускорениях в цилиндры подается значительно больше топлива. Соответственно из-за сильного нагрева частей двигателя возрастает риск возникновения детонации. Чтобы избежать этого, форсунка впрыскивает в цилиндр топливо широким факелом, ко¬торый заполняет весь объем камеры сгорания и охлаждает ее.

Если же водителю требуется резкое ускорение, то форсунка срабатывает два раза. Сначала в начале такта впуска распыляется небольшое количество топлива для охлаждения цилиндра, а затем в конце такта сжатия впрыскивается основной заряд бензина.

Но, несмотря на все свои преимущества, двигатели с непосредственным впрыском пока еще недостаточно распространены. Причина – высокая стоимость и требовательность к качеству топлива.

Кроме того, мотор с такой системой питания работает громче обычного и сильнее вибрирует, поэтому конструкторам приходится дополнительно усиливать некоторые детали двигателя и улучшать шумоизоляцию моторного отсека.

Источник: http://www.MotorPage.ru/infocenter/autoconstruction/Kakim_byvaet_vprysk_topliva.html

Как функционирует многоточечный впрыск топлива?

Система впрыска топлива является составляющей частью топливной системы транспортного средства, а роль ее основного рабочего органа играет форсунка. На сегодняшний день, на разных автомобилях можно встретить различные виды подобных устройств, но все они выполняют одну общую задачу – обеспечивают впрыск топлива.

Так, системы впрыска присутствуют как на бензиновых, так и на дизельных моторах, но их устройство и принцип работы существенно отличаются друг от друга.

В данной статье хотелось бы уделить внимание одной из разновидностей таких систем – многоточечному (распределенному) впрыску, который устанавливается на бензиновых двигателях.

1. Принцип работы многоточечного впрыска

Вся деятельность системы распределенного впрыска базируется на подаче топлива в цилиндры отдельной форсункой, то есть у каждого цилиндра она своя.

Исходя из принципа работы, все такие системы принято разделять на две группы – систему непрерывного впрыска и систему импульсной подачи топлива, контроль за работой которых осуществляется механическим или электронным путем.

Надо отметить, что способ управления – это еще один классификационный критерий.

Наиболее известными конструкциями такого рода являются системы K-Jetronic (механическая система непрерывной подачи топлива), L-Jetronic (система импульсного впрыска, имеющая электронное управление) и KE-Jetronic (механическая система непрерывной подачи топлива, снабженная электронным управлением), а основным их производителем выступает известная фирма Bosch.

Согласно еще одной классификации, система распределенного впрыска топлива может быть:

– одновременной (на практике встречается нечасто) – за один оборот коленвала все форсунки срабатывают одновременно;

– попарно-параллельной – за один оборот коленвала, форсунки срабатывают парами (один раз за оборот);

– фазированной или последовательной, когда за один оборот коленвала каждая форсунка регулируется отдельно, и ее открытие происходит один раз – непосредственно перед тактом впуска.

В наше время фазированный впрыск является самым распространенным вариантом многоточечной системы, так как используется практически всеми автопроизводителями. Благодаря тому, что каждая форсунка управляется в индивидуальном порядке, ее открытие происходит в наиболее удачный момент, то есть непосредственно перед началом такта впрыска.

Время этого момента заранее заложено программой блока управления. Обычно в ней предусмотрены два дополнительных режима: режим прогрева и аварийный, при активации которых последовательный впрыск меняется на попарно-параллельный.

В ходе прогрева двигателя такая особенность позволяет мотору работать в интенсивном режиме и на сравнительно высоких оборотах.

В аварийном режиме, когда один из датчиков, отвечающих за количество впрыскиваемого топлива, ломается, силовой агрегат может продолжать работать в условиях разных нагрузок.

Зачастую, причиной активации аварийного режима является поломка основного датчика, показания которого учитываются блоком управления в ходе определения необходимой дозы топливной жидкости (имеется ввиду датчик положения распредвала или, как его еще называют, – датчик фаз).

Контроль и управление системой впрыска на выпускаемых сегодня транспортных средствах осуществляется с помощью специального компьютера, именуемого электронным блоком управления, а чтобы вычислить оптимальный момент для открытия форсунок и длительность такого состояния, ему необходима информация от различных датчиков.

Один из важнейших показателей – объем поступающих в двигатель воздушных потоков, измеряющихся датчиком массового расхода воздуха.

Также, в ходе вычисления количества требуемого топлива, компьютер опирается и на другую информацию: например, на температурные характеристики двигателя и всасываемых потоков воздуха, скорость вращения коленвала, угол открытия дросселя и динамику этого процесса.

Определив нужное количество топливной жидкости, то есть то, которое при имеющейся массе воздуха сможет полностью сгореть, компьютер посылает форсункам соответствующий сигнал (длительный электронный импульс), приняв который, они открываются. В процессе подачи сигнала форсунки остаются открытыми, и топливо под большим давлением впрыскивается в коллектор.

2. Проверка многоточечного впрыска

Если какой-то компонент системы распределенного впрыска топлива выходит из строя (неважно, форсунки это, датчик или РСМ), подача в цилиндры соответствующего количества топливной жидкости нарушается, вследствие чего может возникнуть несколько характерных проблем:

во-первых, двигатель либо вообще не будет запускаться, либо будет запускаться с определенными трудностями;

во-вторых, работа мотора на холостых оборотах, да и при всех остальных режимах, не сможет характеризироваться особой устойчивостью.

Конечно, указанные причины могут свидетельствовать о многих проблемах, но если проведение основной диагностики (включая проверку системы зажигания, регулировку двигателя и прочих узлов) не принесло желаемых результатов, то обследование элементов системы многоточечного впрыска – это следующий шаг на пути к определению причины названных неполадок.

Обратите внимание! Прежде чем переходить к диагностике любого узла топливной системы, необходимо снять в ней давление. Стандартный метод выполнения указанной задачи предусматривает всего два действия: снятие с аккумулятора «массы» и ослабление соединительной гайки в топливной магистрали.

Правда, есть еще один альтернативный способ достижения цели. Его суть заключается в удалении реле топливного насоса или его предохранителя, после чего нужно запустить мотор в режиме холостого хода и дать ему поработать до остановки.

После прекращения работы снятые детали (предохранитель или реле) возвращаются на прежние места.

Порядок выполнения проверки системы многоточечного впрыска следующий:

1. В первую очередь необходимо проверить, надежно ли подключены провода и подтвердить (или опровергнуть) наличие коррозии;

2. Дальше выполняется диагностика состояния воздушного фильтра и свечей зажигания;

3. Давление компрессии в цилиндрах тоже может повлиять на неполадки в работе распределенного впрыска, поэтому стоит уделить внимание и ей;

4. В завершение проверки полезно будет обратить внимание на то, правильно ли установлен угол опережения зажигания.

3. Регулировка многоточечного впрыска

Регулировка многоточечного впрыска на разных топливных системах может иметь свои особенности, поэтому сейчас будет описан процесс настройки на нескольких наиболее известных ее вариантах.

1. BОSCH L3. 1 и MP3. 1

Перед выполнением регулировки на этих системах, необходимо установить скорость холостого хода и выполнить несколько требований.

Во-первых, состояние системы зажигания должно быть удовлетворительным, что включает правильную регулировку и замену изношенных деталей. Также, в точной настройке нуждается дроссель и его выключатель.

Во-вторых, следует очистить воздушный фильтр, прогреть двигатель и настроить вентилятор таким образом, чтобы он включился и выключился один раз.

Сам процесс регулировки многоточечного впрыска начинается с настройки скорости холостого хода с помощью винта поворота дросселя: поворот по часовой стрелке будет уменьшать скорость, а поворот в обратную сторону – увеличивать ее.

После выполнения указанных действий, в соответствии с инструкцией производителя на автомобиль устанавливают анализатор выхлопных газов, а затем, путем вращения винта-измерителя воздушного потока выполняется регулировка состава топливной смеси (чтобы получить доступ к винту, с него следует снять заглушку).

2. BOSCH ML4. 1

В этой системе скорость холостого хода не регулируется, а управляется клапаном регулятора скорости холостого хода.

В этом случае для настройки работы многоточечного впрыска необходимо установить уже упомянутый анализатор выхлопных газов и отрегулировать состав топливной смеси (СО) посредством вращения винта-измерителя воздуха.

Поворот винта по часовой стрелке увеличивает содержание СО, а поворот против нее – уменьшает.

3. BOSCH LU2-JETRONIC

Здесь регулировка скорости холостого хода выполняется так же, как и в системе Bosch L3.1, описанной выше. Состав топливной смеси регулируется устройством автоматически в соответствии с сигналами датчика кислорода.

4. BOSCH MOTRONIC М 1. 3

Читайте также:  Расключение электрического щита

Если на вашем автомобиле установлен этот вариант системы многоточечного впрыска, то знайте, что скорость холостого хода можно отрегулировать только на 8-клапанных двигателях, а на 16-клапанных этот показатель настраивается ЭБУ.

Порядок выполнения регулировочных работ такой же, как и в предыдущих вариантах:

– настройка скорости холостого хода с помощью винта поворота дросселя: поворот по часовой стрелке – уменьшение скорости, против нее – увеличение;

– установка анализатора выхлопных газов;

– регулировка состава топливной смеси посредством винта – измерителя воздушного потока (для получения к нему доступа нужно предварительно снять заглушку).

5. MM8P, SAGEM-LUCAS 4GJ, BOSCH MOTRONIC 5.1, BOSCH MOTRONIC 3.2

Если на вашем автомобиле установлена одна из этих систем, то выполнить регулировку не получится, ведь она здесь попросту не предусмотрена, а при несоответствии показателей норме, это может означать только одно – поврежден сам блок управления.

Источник: https://auto.today/bok/3537-sistema-mnogotochechnogo-raspredelennogo-vpryska-topliva.html

Системы впрыска топлива бензиновых двигателей: с центральным впрыском, распределенным впрыском, непосредственным впрыском

Современные автомобили оснащают разными системами с впрыском топлива. В двигателях, работающих на бензине, смесь топлива и воздуха принудительно возгорается с помощью искры.

Система с впрыском топлива является неотъемлемым элементом топливной системы автомобиля. Форсунка является главным рабочим элементом любой системы впрыска.

Бензиновые двигателя оснащаются системами с впрыском, которые различаются между собой способом образования смеси топлива с воздухом:

  • системы с центральным впрыском;
  • системы с распределенным впрыском;
  • системы с непосредственным впрыском.

Центральный впрыск, или иначе его называют моновпрыск (Monojetronic), осуществляется одной центральной электромагнитной форсункой, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор.

Это чем-то напоминает карбюратор.

Сейчас автомобили с такой системой впрыска не производятся, так как у автомобиля с такой системой наблюдается высокий расход топлива и невысокие экологические свойства автомобиля.

Система распределенного впрыска постоянно с годами совершенствовалась. Начало положила система K-jetronic. Впрыск был механическим, что давало ему хорошую надежность, но расход топлива был весьма высоким. Топливо додавалось не импульсно, а постоянно. На смену данной системы пришла система KE-jetronic.

Она ни чем принципиально не отличалась от K-jetronic, но появился электронный блок управления (ЭБУ), который позволил незначительно сократить расход топлива. Но и эта система не принесла ожидаемых результатов. Появилась система L-jetronic.

В которой ЭБУ воспринимал сигналы от датчиков и направлял электромагнитный импульс на каждую форсунку. Система обладала хорошими экономическими и экологическими показателями, но конструктора не стали на этом останавливаться, и разработали совершенно новую систему Motronic.

Блок управления стал управлять и впрыском топлива, и системой зажигания. Топливо стало лучше сгорать в цилиндре, увеличилась мощность двигателя, уменьшился расход и вредные выбросы автомобиля.

Во всех этих системах представленных выше впрыск осуществляется отдельной форсункой на каждый цилиндр во впускной коллектор, где и происходит образование смеси топлива с воздухом, которая попадает в цилиндр.

Наиболее перспективной системой на сегодняшний день является система с непосредственным впрыском.

Суть данной системы заключается в том, что топливо впрыскивается сразу в камеру сгорания каждого цилиндра, и уже там смешивается с воздухом. Система определяет и подает оптимальный состав смеси в цилиндр, что обеспечивает хорошую мощность на различных режимах работы двигателя, хорошую экономичность и высокие экологические свойства двигателя.

Но с другой стороны, двигателя с данной системой впрыска обладают более высокой ценой по сравнению со своими предшественниками, из-за сложности своей конструкции. Так же данная система очень требовательна к качеству топлива.

Источник: https://etlib.ru/blog/82-sistemy-vpryska-topliva-benzinovyh-dvigatelej

Можно долго и нудно объяснять принцип действия различных систем..

Можно долго и нудно объяснять принцип действия различных систем впрыска применяемых в моторостроении, принцип работы самого двигателя и системы его управления.

Из той информации – реально для владельца важна лишь 1/10 часть: количество потребляемого топлива на 100 км пути, вид установленной на моторе системы впрыска топлива, мощность мотора, «живучесть» системы и, если всё же потребуется, стоимость ремонта/новой детали.

На сегодняшний день в моторостроении применяется несколько систем впрыска топлива от 5 основных производителей, представленных в России. Это компании BOSCH, ZEXEL(Diesel-Kiki), DENSO(NIPPON-DENSO), DELPHI(Lucas), Continental/VDO(Siemens) .

Львиную долю рынка занимает концерн BOSCH (Германия) – «пионеры» в серийном производстве топливной аппаратуры (с 1925 г.)

1927 г. Топливный насос для легкового автомобиля Stoewer. При объеме 2.6 литра этот мотор развивал 27 л.с. примерно 20 кВт.

Данная конструкция ТНВД (PE –type) дожила до наших дней, претерпев множество изменений.

Топливный насос для автомобиля MAN TG-A. Мощность 460 л.с. (345 кВт). На данный момент является конечным этапом развития ТНВД с рядной компоновкой. В отличие от предыдущих поколений механизм опережения встроен в корпус. Имеет электромеханическое управление количеством впрыска и углом начала впрыска.

Но в связи с невозможностью обеспечить всё более ужесточающиеся экологические требования, дальнейшая модернизация не проводится. Концерн разработал за прошедший век топливные насосы различных конструкций.

Примерно в те же годы развивается и основной конкурент BOSCH – LUCAS CAV (Великобритания). Создаются и разрабатываются конструкции, принципиально отличающиеся, но выполняющие функции, что и немецкие аналоги.

Для грузовиков создается ТНВД со съемной головкой высокого давления (аналогичная схема использована в ТНВД Алтайского Завода Прецизионных Изделий и TGL (ГДР) – для IFA ).

Позднее для тяжелых двигателей была разработана собственная система насос-форсунок и индивидуальных насосов с электроуправляемыми клапанами, построенная по собственной технологии (несмотря на схожесть с немецкими аналогами).

Для быстроходных двигателей создается семейство распределительных насосов DPA (лицензионным производством которых занялся венгерский завод «MEFIN »). На смену DPA пришел DPC.

а позднее DP 200(210), EPIC (ТНВД с управлением электроклапанами, в России наиболее часто встречается на автомобилях FORD Transit и Mercedes-Benz ). Схема оказалась настолько «живучей», что была применена при разработке ТНВД для Common Rail. по такому же принципу создан насос VP44 (BOSCH ). В начале 2000 года фирма LUCAS CAV была приобретена американским концерном DELPHI. Продукция концерна поставляется многим автопроизводителям.

Бренд ZEXEL появился в 1939 году, когда японская фирма DIESEL KIKI купила лицензию у BOSCH на производство дизельных топливных насосов высокого давления, и с помощью немецких специалистов организовала их выпуск. В 1990-м году, компания производящая продукцию под маркой Zexel.

стала называться Zexel Corporation. В 2000-м году была реорганизована под названием Bosch Automotive Systems Corporation (RBAJ), то есть стала японским отделением корпорации BOSCH. Топливная аппаратура данного производителя хотя и повторяет модельный ряд BOCSH. но имеет ряд конструктивных особенностей.

Таких, как система электромеханических регуляторов.

Свою историю компания DENSO начала в 1949 году под названием Nippon Denso. В 1996 она была преобразована в корпорацию DENSO.

так как предыдущее название переводилось с японского языка, как “Японские электронные запчасти”, что не соответствовало достигнутому уровню развития компании, которая расширила рынок продаж своих комплектующих, кроме Японии, на рынки Европы, Америки и Азии. Долгое время компания производила распределительные насосы по лицензии BOSCH.

Но DENSO в 1995 году впервые в мире применила систему Common Rail на серийном автомобиле Toyota – Hino, после чего данная система получила признание во всем мире. По похожей схеме разработана система BOSCH CP2.

Компания SIEMENS AG/VDO представлена на российском рынке в основном системами Common Rail. Принципиальным отличием от остальных производителей является использование управляющего элемента из пьезокристаллического пакета. Это повышает скорость срабатывания управляющего элемента в несколько раз, в сравнении с индуктивными элементами.

Ещё одна компания, активно присутствующая на российском рынке – MOTORPAL (Чехия). Данная фирма выпускает рядные ТНВД для спецтехники и сельхозтехники, а так же Газель (механические насос-форсунки ) и УАЗ Hunter(рядный ТНВД ). Компания активно проводит разработки альтернативы системе Common Rail (TIER 3).

Ну, вот с производителями ТНВД мы определились, теперь попробуем определиться «что за зверь такой создает давление?».

Рядные ТНВД (PE – type) классификация Bosch.

Из названия класса – расположение насосных секций в ряд, по одной на каждый цилиндр.

Имеет собственный корпус, кулачковый вал, систему изменения цикловой подачи в зависимости от изменения режима нагрузки на двигатель (центробежный и/или всережимный регулятор), автомат опережения впрыска, топливоподающий насос. В более поздних версиях механические регуляторы уступили место электромеханическим (RE – type).

Распределительные ТНВД (VE – type).

Класс ТНВД применяемый в основном на легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте. Имеют один плунжер, могут поддерживать работу от 2 до 6 цилиндров. Плунжер, двигаясь аксиально – создает давление, одновременно вращаясь – распределяет топливо под высоким давлением по цилиндрам.

В корпусе конструктивно объединены несколько систем: Приводной вал, топливоподающий насос, центробежный и всережимный регуляторы, автомат опережения впрыска, механизм коррекции цикловой подачи по давлению наддува или в зависимости от положения над уровнем моря, автомат облегчения старта.

Несмотря на весьма обширный список устройств, все они расположены в одном корпусе, довольно малого размера и веса. С 1986 года применяются как механические регуляторы, так и электромеханические.

Распределительные ТНВД DP(A/C) –type(VP44/VRZ).

Данный тип был разработан фирмой Lucas CAV. Принципиальным отличием от Bosch VE является использование 2, 3 или 4 радиально движущихся навстречу друг другу плунжеров. Ротор, в котором находятся плунжера, вращаясь, распределяет топливо по цилиндрам.

Остальные функциональные возможности и принципы действия систем похожи на описанные выше насосы VE. С разработкой и внедрением быстродействующих клапанов, появились насосы серий EPIC(Lucas), VP44(Bosch), VRZ(ZEXEL), V4(DENSO).

Для корректировки погрешностей механической обработки применяется метод программного корректирования.

Насос-форсунки (PDE/UIS).

Данная система объединяет в одном корпусе насосную секцию и форсунку. Привод насосной секции осуществляется от распределительного вала двигателя.

Регулировка подачи топлива осуществляется как с помощью зубчатой рейки (регулятор установлен на двигателе), так и с помощью электромагнитного клапана. В насос-форсунках американских двигателей применены гидравлические привода.

Система находит применение не только на грузовых автомобилях, но и на легковых (Land Rover, VW) Система выпускается четырьмя производителями – Bosch, Delphi, Continental/VDO, Motorpal .

Индивидуальные насосы (PLD/UPS).

Насосная секция в данной системе, как и в предыдущей, приводится в действие от распределительного вала двигателя (при установке непосредственно в ГБЦ), так и от отдельного кулачкового вала (при установке в отдельный корпус). Для впрыска топлива в цилиндры применяется обычная форсунка.

Различие с традиционными системами впрыска состоит в том, что применяется короткая трубка высокого давления с минимальными изгибами, в свою очередь это позволяет добиться более стабильных результатов. Для регулирования количества подачи применяется как зубчатая рейка, так и электроклапан. Наиболее широко эта система применяется на строительной технике и грузовых автомобилях.

Таких как DAF XF95, MERSEDES Atego/Actros, RENAULT Magnum .

Common Rail ( общая дорога ( англ .)). Аккумуляторная система впрыска.

На данный момент система является вершиной эволюции ТПА. За счет увеличения давления впрыска (до 2000 бар.) удалось добиться снижения расхода топлива, снижения токсичности выхлопа (за счет выполнения до 9 впрысков за один рабочий такт в цилиндре).

Топливные насосы производства BOSCH. DENSO и SIEMENS построены по схожим схемам. DELPHI использует собственную схему, пришедшую от серии DPA/DPC.

Впрыск топлива в цилиндры осуществляется через электроуправляемые форсунки SIEMENS и BOSCH используют в своих инжекторах пьезокерамические пакеты, в качестве управляющих элементов.

Система применяется практически всеми производителями дизельных моторов, как легковых, так и грузовых автомобилей.

В статье использованы материалы из книги “Системы управления дизельными двигателямиBosch. Опубликованной издательством “За Рулем”, а так же с официальных сайтов.

Главная Товары и услуги О компании Турбокомпрессор – что это? Кривошипно-шатунный механизм Неисправности Турбокомпрессоров Поршни ТНВД Топливная система Common Rail Устройство дизельного двигателя Форсунки Контакты Поиск по сайту

электрика

Источник: http://note2auto.ru/page/mozhno-dolgo-i-nudno-objasnjat-princip-dejstvija

Ссылка на основную публикацию