Высоковольтный преобразователь напряжения на катушке зажигания

Высоковольтный преобразователь. Принцип работы частотника

Настоящие технологии по автоматизированию техпроцессов основываются на применении регулируемых приводов двигателей. Возрастает интерес к высоковольтным преобразователям частоты для регулирования больших высоковольтных двигателей. Они имеют применение в широком спектре производств промышленности.

Привод с регулированием частоты высоковольтных двигателей обуславливает требования режимов эксплуатации механизмов техпроцессов, не допускающих чрезмерное потребление электрической энергии линии питания. Уменьшаются потери в моторе при уменьшении нагрузки во время процесса.

Высоковольтный частотный преобразователь Rockwell Automation

Квалифицированные специалисты нашей страны накопили необходимый опыт по внедрению в эксплуатацию высоковольтных частотных преобразователей из Америки Rockwell Automation.

Оборудование и механизмы (Rockwell Automation) этой фирмы изготовлено с должным качеством выходной мощности (кВт) и необходимыми в действии функциями.

Выбранное направление изготовления (преобразователи частоты Rockwell Automation) компании дало большое применение:

  • Регулирование оборотов двигателей.
  • Пуска двигателей в безопасном режиме.
  • Защищенность от аварий двигателей.

Преобразователи частоты серии Powerflex американской компании Rockwell Automation предлагают регулирование направления вращения, момента и выходной скорости вращения высоковольтных электродвигателей переменного тока. Временной период для монтажа и работ по наладке и пуску приводов двигателей доведен до минимального значения, благодаря американской технологии.

Высоковольтные преобразователи частоты для газоразрядных ламп

Этот преобразователь выходной частоты приобрел широкую известность у любителей электроники, увлекающихся техникой высокого напряжения. Преобразователь частоты называется инвертором Вальдемара. Это однотактный преобразователь, с большой мощностью (кВт). Сделан на базе генератора ШИМ, с использованием микросхемы UC3845.

Инвертор имеет выходную мощность 0,07 кВт. Его можно разогнать до 0,12 кВт. Высоковольтные преобразователи частоты применяются для подключения ламп с газовым разрядом, заряжания высоковольтных емкостей. Его применяют для заряжания пушек Гаусса. Значение частоты работы около 50 килогерц.

Трансформаторная катушка наматывается на сердечнике блока питания компьютера. Сначала отматываются обмотки штатного вида.

На пустой каркас наматывается 27 витков медного провода диаметром 0,8 мм, провод не отрезается, делается изоляция обмоточного слоя.

Из провода диаметром 0,8 мм изготавливается четырехжильный провод, наматывается сверху первой обмотки пять жил. Они и будут первичной обмоткой.

Далее, устанавливаем изоляцию и наматываем другие 27 витков (другая половина обмотки №2). Полевой ключ не нагревается до высокой температуры за долгое время. К этому прибору предъявляются определенные требования. Напряжение на выходе регулируются переменным резистором регулятора. Когда конденсатор зарядится до конца, то генератор отключится автоматически, будет светиться индикатор.

Полевой ключ надо устанавливать на отведение тепла. Диоды применяются UF4007. Их не надо путать с IN4007. Они похожи по многим параметрам. Транзистор полевик инвертора нужно брать IRF3205, но лучше IRF3207, так как он лучше работает. Прибором можно заряжать емкости на напряжение160 – 800 вольт. Сокращается число витков на второй обмотке из-за высокой частоте работы.

Это инвертор мощный и компактный, применяется для многих целей. Наибольший потребляемый ток до 15 ампер, напряжение входа 8-16 вольт. Выходное напряжение опасно для жизни! Такой инвертор изготавливается и на заказ.

Конструктивные данные и условия работы пч серии ABS-DRIVE

Преобразователи частоты не допускают изменения совместного действия с остальными приборами, устройствами выпрямления тока в одной сети выходного напряжения.

Электропривод с регулировкой частоты и большим коэффициентом выходной мощности (кВт) дает большой эффект линейного тока входа. Волна тока привода с малым коэффициентом мощности имеет форму прямоугольника, приводит к гармоникам.

При применении трансформатора с несколькими обмотками и множеством ячеек в схеме питания ток частотного преобразователя формы синуса. Это соответствует стандарту. Коэффициент мощности больше 95% на всем интервале скорости без наружных емкостей для увеличения коэффициента мощности.

Это стабилизирует напряжение, нет излишней нагрузки реактивной мощности питания (кВт), разъединителей и трансформаторов.

Во время эксплуатации с малой скоростью электроприводы данной серии имеют большой эффект, так как по всем скоростям обеспечен большой коэффициент мощности электрических двигателей стандартного типа.

При конструировании приводов этой серии с регулированием частоты имеет место характеристика формы синуса тока выхода без наружных фильтров выхода. Это дает малую степень изменения синусоиды приводом напряжения выхода. Из-за этого нет шума двигателя, не нужно производить форсирование мотора.

Привод подсоединяется к мотору с коэффициентом эксплуатации равном 1,0. АБС Драйв привод не дает возникать гармоникам, нагреву мотора. Пульсирование момента вращения при эксплуатации привода отсутствует на всех скоростях. Это уменьшает нагруженность инвертора на оборудование.

Градиент напряжения в номинальном режиме уменьшен до минимального значения.

Механизм регулирования частоты электрических двигателей имеет в составе входной трансформатор, встроенный в корпус, оборудования микроконтроллеров. На 6 и 6,6 киловольт применяется 15, 18 или 21 ячейка, которые совмещены в последовательную схему по 5, 6, 7 штук на каждой фазе. На 10 и 11 киловольт применяется 24 и 27 ячеек, которые совмещены в последовательную схему по 8-9 штук на фазе.

Состав преобразователя частоты ABS-DRIVE-A

Главные достоинства:

  • Наилучшая ценовая линейка при качестве.
  • Схема образования выходного напряжения выхода со многими уровнями дает форму синуса выхода без возникновения высоких гармоник.
  • Встроенный силовой трансформатор со многими обмотками в одном щите, новая схема образования части преобразования дают синус тока потребления и не возникает влияние на сеть питания высоких гармоник.
  • Увеличенная гарантия надежности. При отказе нескольких ячеек регулировка электрического двигателя будет продолжаться при уменьшении мощности выхода (кВт) до наступления ремонта преобразователь частоты.
  • Нет нужды в монтаже фильтров выхода электромотора для оптимизации формы тока выхода.
  • Протяженность линии подсоединяемого электромотора до 1 километра.
  • В основном комплекте: пульт управления с множеством опций с индикатором на жидких кристаллах, удобное русское меню, запчасти и инструмент для функционирования и работы за время гарантийного срока, все документы (испытательные, конструкторские, эксплуатационные). Все оформлено по стандартам нашей страны.
  • Опции шунтирования в автоматическом режиме преобразователи частоты во время блокировок, которые обусловили выключение, подключение мотора на сеть напряжения 6 или 10 киловольт.

Защита, самодиагностика поломок:

  • От внутренних замыканий, выходных замыканий инвертора, защита тока, от чрезмерного нагрева выпрямителя, преобразователя и механизма отброса энергии при отсутствии вентиляции, от отключения питания, сильного увеличения и уменьшения напряжения, уменьшением мощности выхода (кВт), способности регулировки мотора.
  • От открывания щитовых дверей.
  • Регулятор с многими опциями, эффективно регулирует в автоматическом режиме значения процесса.
  • Опция действия инвертора с группой насосов с подхватыванием в резерве и переключением на основную сеть питания.
  • Комплектование и согласование работы различного оборудования (моторы, механизмы техпроцесса).

Высоковольтный частотный преобразователь для катушки зажигания

Преобразователь частоты на катушке зажигания:

Преобразователь частоты изготовлен на таймере NE555. Сигнал микросхемы поступает на каскад буфера из 2-х транзисторов. Формула расчета преобразования частоты:

RA=R2, RB=R1

При проведении опытов обнаружили, что самая большая дуга выходит на 147 Гц и 16 В сети.

Как устроена катушка зажигания?

Она имеет в составе обмотки и сердечник в металлическом ящике в масле. Вторичная обмотка на сердечнике, состоящем из полосок тонкой и мягкой стали. Диаметр проволоки 0,1 мм, от 16 до 20 тысяч витков.

Сверху на нее наложена первичная обмотка, проволока 0,7 мм, 350 витков. Первичную обмотку располагают снаружи для лучшего охлаждения. На нее надеваются пластины в виде стальных полуколец. Они выполняют роль магнитного провода.

В нем замыкаются силовые линии сердечника.

Умножитель подключается на выходе катушки:

Он имеет схему симметричного вида, хорошей реакцией к нагрузкам, повышением напряжения по ступеням на звеньях. Количество ступеней повышается.

Преобразователи частоты для управления высоковольтными электродвигателями

Источник: http://chistotnik.ru/vysokovoltnyj-preobrazovatel-chastoty.html

генератор высокого напряжения на катушке зажигания. Генератор для катушки зажигания

ГлавнаяЗажиганиеГенератор для катушки зажигания

В службу сервиса несколько раз поступал запрос на получение электрической схемы генератора СКАТ. Некоторые владельцы наших генераторов просили схему для того, чтобы самостоятельно проверить катушку зажигания.

Разумеется, в открытом доступе такой информации нет. Получить схему можно, обратившись индивидуально в поддержку компании СКАТ. Для этого должна быть веская причина: например, вы работаете далеко от цивилизации, где нет возможности обратиться в сервисный центр, но есть свои специалисты.

При этом помните, что вы теряете возможность гарантийного обслуживания в дальнейшем, поскольку вскрывали генератор и производили ремонт самостоятельно.

Сегодня мы расскажем, как проверить катушку зажигания.

Если вы «потеряли» искру, то причина может быть в неисправности обмотки катушки. Для проверки вам понадобится омметр.

Проверка катушки зажигания проходит в три этапа:

  • Проверка первичной обмотки. Одним концом омметра нужно коснуться клеммы катушки зажигания, другим — стального сердечника катушки. Значение сопротивления первичной обмотки: 0,8-1,0 Ом.
  • Проверка вторичной обмотки. Одним концом омметра нужно коснутся высоковольтного провода, вторым — стального сердечника. Значение сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания: 5,9-7,1 кОм.
  • Для измерения сопротивления наконечника свечи зажигания одним концом омметра коснитесь проволочного вывода наконечника свечи зажигания, вторым — свечи зажигания. Значение должно быть в диапазоне 10,5-12,5 кОм.

Остались вопросы?

  • Проконсультируйтесь с инженером СКАТ по номеру 8 (800) 555-36-75
  • Напишите в сервисную службу СКАТ service@skatpower.ru
  • Обратитесь в авторизованный сервисный центр

Возврат к списку

Читайте также:  Управление rgb-прожекторами

shop-skat.ru

Высоковольтный генератор автомастера | Техника и Программы

   В. Мауров, г. Мариуполь

   Многие автолюбители будут иметь возможность проверить исправность системы зажигания самостоятельно, не прибегая к посторонней помощи для вращения двигателя стартером или пусковой рукояткой, если соберут несложную схему, показанную на рис.1.

Схема представляет собой импульсный генератор на транзисторах VT1 и VT2, генерирующий короткие импульсы длительностью 2 мс с частотой 50 Гц.

Усиленные транзистором VT3 импульсы подаются на высоковольтный трансформатор Т1, в качестве которого можно использовать любую исправную катушку зажигания, например, имеющуюся на автомобиле или бывшую в употреблении, купленную недорого на авторынке.

   Конструктивно высоковольтный генератор выполнен в виде печатной платы (рис.2), на которой

   собирают электронную часть схемы. С ее помощью можно проверять исправность любых катушек зажигания.

Для проверки или отбраковки свечей зажигания проще всего подключать печатную плату к катушке зажигания, имеющуюся на автомобиле, предварительно отключив от клеммы БК катушки существующий провод, идущий от коммутатора или прерывателя (в зависимости от модификации автомобиля).

При этом питание генератора – от бортовой сети автомобиля. Для проверки свечей зажигания можно использовать один из высоковольтных проводов, подключенных к свечам двигателя.

   Интересен мой опыт проверки свечей зажигания, не выкручивая их из двигателя. Для этого я сначала включаю автомобильный радиоприемник на средние волны, а затем по очереди подключаю свечи к высоковольтному выводу работающей катушки

   зажигания и по сильному фону в радиоприемнике определяю, что свеча исправна, а если фон слабый, то неисправна.

   Особенностью данного высоковольтного генератора является характеристика искры, соответствующая частоте вращения двигателя на предельных оборотах около 6000 об/мин, что позволяет надежно отбраковывать свечи зажигания, например, после их чистки.

   При необходимости искру можно усилить, увеличив емкость конденсатора С1, но при этом увеличится потребляемый ток, что потребует контроля за нагревом транзистора VT3.

   Достоинства схемы – не критичность к подбору элементов и небольшой потребляемый ток (около 30 мА).

   Транзисторы VT1 и VT2 можно заменить на любые маломощные кремниевые соответствующей проводимости. Транзистор VT3 можно заменить только на мощный, рассчитанный для работы при напряжении коллектора 180 В и более, например КТ809, КТ838А и т.п. Диод VD1 можно заменить на любой маломощный кремниевый, стабилитрон VD2 – на КС650А или типа Д817В, Д817Г, КС600А, КС620А или KC630A.

nauchebe.net

Схема генератора высоковольтных импульсов – Конструкции простой сложности – Схемы для начинающих

Генератор, в зависимости от напряжения источника питания, вырабатывает высоковольтные импульсы амплитудой до 25 кВ. Он может работать от гальванической батареи на 6В (четыре элемента типа “А”), аккумуляторной батареи на 6…

12В, бортовой сети автомобиля, лабораторного источника питания до 15В. Диапазон применения достаточно широк: электроизгороди на ферме для животных, зажигалка для газа, электрошоковое средство защиты, и др.

При изготовлении подобных устройств наибольшие трудности вызывает высоковольтный трансформатор.

Даже при удачном изготовлении он не отличается надежностью и часто выходит из строя от сырости или из-за пробоя изоляции между катушками. Попытка сделать высоковольтный генератор на основе диодного умножителя напряжения тоже не всегда дает положительный результат.

Проще всего использовать готовый высоковольтный трансформатор — автомобильную катушку зажигания от автомобиля с классической системой зажигания. Этот трансформатор отличается высокой надежностью и может работать даже в самых не благоприятных полевых условиях. Конструкция катушки зажигания рассчитана на жесткую эксплуатацию в любых погодных условиях.

Принципиальная схема генератора показана на рисунке. На транзисторах VT1 и VT2 сделан несимметричный мультивибратор, он вырабатывает импульсы частотой около 500 Гц.

Эти импульсы протекают через коллекторную нагрузку транзистора VT2 — первичную обмотку катушки зажигания.

В результате в её вторичной обмотке, имеющей значительно большее число витков, наводится переменное импульсное высоковольтное напряжение. 

Это напряжение поступает на разрядник, если это средство самозащиты или зажигалка для газа, или на электроизгородь. В этом случае на изгородь подается напряжение с центрального вывода катушки зажигания (с того вывода, с которого напряжение поступает на распределитель и свечи), а общий плюс схемы нужно заземлить.

Если генератор будет использоваться как средство самозащиты, его удобнее всего сделать в виде палки.

Взять пластмассовую или металлическую трубку такого диаметра, чтобы в неё туго вставлялась катушка зажигания своим металлическим корпусом.

В остальном пространстве трубы расположить батареи питания и транзисторы. S1 в этом случае — приборная кнопка. Верхнюю часть корпуса катушки придется переделать. 

Удобнее всего взять штепсельную вилку старого образца для сети 220В, с вывинчивающимися контактами. Отверстие под провод в ней нужно рассверлить так, чтобы в него плотно входила часть катушки зажигания с высоковольтным контактом. Затем нужно вывести монтажные провода от этого контакта и от общего плюса схемы и по самым краям вилки их подвести к штыревым контактами вилки. 

Затем эту вилку нужно промазать эпоксидным клеем в рассверленном отверстии под провод и туго насадить на пластмассовый корпус высоковольтного контакта катушки. Под штыревые контакты вилки нужно привинтить разрядные лепестки, расстояние между которыми должно быть около 15 мм.

Катушка зажигания может быть любая от контактной системы зажигания (от электронной не подходит), желательно импортная, — она меньше по размерам и лете.

Настройка заключается в подборе номинала R1 таким образом, чтобы между разрядными лепестками был надежный электрический разряд.

cxema.my1.ru

Импульсный высоковольтный генератор

Генераторы

Генератор вырабатывает высоковольтные импульсы частотой 400 Гц, следующие пачками имеющими длительность 0,05 сек. и частоту следования 4 Гц. Импульсы имеют размах 18-25 КВ. Ток, потребляемый генератором от источника напряжением 6… 15 В не более 0,5А.

Большинство высоковольтных генераторов, разрабатываемых радиолюбителями, базируются на основе высоковольтных умножителей или самодельных высоковольтных трансформаторов. И в том и в другом случае надежность устройства получается невысокой. Диоды умножителей легко пробиваются, а сделать качественную многовитковую высоковольтную катушку в любительских условиях очень сложно и трудоемко.

В связи с этим большой интерес представляет использование в таком генераторе готовой фабричной высоковольтной катушки — катушки зажигания от автомобиля с контактной системой зажигания.

Эти катушки несмотря на большое количество витков и высокое напряжение которое они вырабатывают, отличаются высокой стойкостью к влажности и перепадам температуры и наиболее годятся для работы в полевых условиях.

Принципиальная схема генератора на основе стандартной катушки зажигания от “жигулей” — Б115 показана на рисунке.

Выходной каскад сделан на транзисторах VT1 и VT2 по схеме, напоминающей схему выходного каскада транзисторной системы зажигания.

VT2 работает в ключевом режиме и прерывает ток, протекающий через катушку, в результате в контуре, состоящем из низкоомной намотки катушки и С5 появляются колебания, которые индуктируют в высокоомной намотке импульс высокого напряжения.

Для того, чтобы обеспечить наиболее экономичный режим и при этом сохранить эффективность работы генератора на вход выходного каскада поступает импульсный сигнал, состоящий из пачек длительностью 0,05 сек.

, следующих с частотой 4 Гц, в которых содержатся импульсы частотой 400 Гц. Вырабатывает этот сигнал генератор на микросхемах D1 и D2. На элементах D1.1 и D1.2    выполнен    мультивибратор, вырабатывающий импульсы частотой 400 Гц.

Эти импульсы через ключевое устройство на D2.1 и буферный каскад на D2.2 и D2.3 поступают на базу VT1. Но их поступление прерывается при помощи мультивибратора на D1.3 и D1.4, вырабатывающего импульсы, следующие с частотой 4 Гц.

Резисторы R3 и R2 подобраны таким образом, что длительность положительного полупериода, при котором D2.1 открывается, равна 0,05 сек.

Диод Д246 можно заменить на Д243, КД213. Транзистор КТ838 можно заменить на КТ812. Катушка зажигания — любая высокоомная, от классической системы зажигания автомобилей “ВАЗ”, “Москвич”, “Волга”.Частоту следования высоковольтных импульсов можно установить подбором R2.

Касимов В.Ф.

Источник: http://www.allanda-auto.ru/zazhiganie/generator-dlya-katushki-zazhiganiya.html

Питаем катушки зажигания повышенным напряжением через DC-DC Boost. — бортжурнал ГАЗ 31 поколение… последнее. 2007 года на DRIVE2

Если работа системы зажигания вашего авто Вас вполне устраивает, то дальнейшие “изложения” будут Вам не особо интересны.

Известно что эффективная работа двигателя в большой степени зависит от производительности системы зажигания (ссылка о повышении топливной экономичности) проще говоря чем мощнее искра тем тяговитее движок, естественно с оговоркой на предельно возможное в данных условиях.

Суть идеи: Увеличив электрическую мощность на низковольтных цепях, увеличить высоковольтную отдачу системы зажигания.

Если представить что современные системы зажигания построены по принципу “импульсного преобразования”, то из этого можно сделать следующий вывод: выходное напряжение системы формируется так Uвых=@*Uвх*N (ссылка для любопытных с вопросом — С чего это взял?)

существует два типа схемной реализации:

(1) По времени нарастания тока в первичной обмотке катушки зажигания
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания изменяя коэффициент заполнения импульсов @(временем заряда катушек его ещё называют) при заданном (и условно постоянном) входном напряжении Uвх и постоянном коэффициенте трансформации.

(2) По току в первичной обмотке катушки
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания поддержанием уровня тока в первичной обмотке катушки зажигания (по сути тоже самое, только следим за другой переменной величиной). По идее таким системам для максимальной отдачи достаточно поддержания напряжения питания катушки на уровне “максимально допустимого” схемы коммутатора т.е. 16-18 вольт.

Читайте также:  Твердотельное реле своими руками

В обоих случаях к первичной обмотке подводится определенная электрическая мощность ( I*U ) от величины которой напрямую зависит величина созданного магнитного поля катушки ( заряда катушки ).

При процессе исчезновения этого магнитного поля во вторичной обмотке возникает электрическая мощность пропорциональная исчезающему магнитному полю и расходуется на разряд между электродами свечи.

Чем больше сила созданного магнитного поля — тем мощнее разряд. Отсюда возникает вопрос:

— А почему бы не попробовать поднять напряжение Uвх?

Причем из описанного выше можно сделать вывод что для работы системы зажигания (2) достаточно будет напряжения уровня 16-18 вольт, а для системы (1) потребуется экспериментальный подбор.

Для поддержания повышенного питающего напряжения катушек зажигания и предназначен этот “девайс”.

Первоначально был собран DC-DC преобразователь(далее бустер) взятый с просторов интернета www.rlocman.ru/shem/schematics.

html?di=66340, реакция двигателя на такое “внедрение” очень заинтересовала, ощущалось явное повышение крутящего момента, но мощности этого бустера явно не хватало, “на горячую” работало все отлично, НО утренние холодные запуски вышибали этот бустер иногда даже”в дым”.

Ток потребления системы зажигания оказался гораздо выше выдаваемых бустером трех ампер. Дальнейшая доводка схемы этого преобразователя показала что гораздо проще применить готовые DC-DC Step Up. При таком подходе все работы создания “девайса” сводятся к монтажу проводов и реле.Итак что было сделано:

Заказан DC-DC Step Up бустер у китайских товарищей(при заказе требуется обратить внимание на нижний порог рабочего напряжения, у большинства этот порог 10 вольт, поэтому чтобы зимой в мороз при холодном пуске все работало как надо выбираем преобразователи с нижним порогом в 8 вольт, также необходимо обратить внимание на мощность — нужно не ниже (ссылка)150 Вт я (ссылка)заказал таких два: один на катушки зажигания, второй для датчиков ЭБУ и форсунок) и (ссылка)вольтметр для него, а лучше два 🙂

Дальнейшие приготовления: металлический корпус 120х100х35, два (ссылка)реле 30А, провода сигнальные(слаботочные) и силовые 6кв.мм(на ток 30А, для цепей питания DC преобразователей), вентилятор от компа “кулер” а также в радио лавке для питания “кулера” был приобретен линейный стабилизатор (ссылка)7812. Все собираем по схеме:
если кому-то схема “сложночитаема” есть такой вариант (показана часть для питания катушек, для форсунок и датчиков точно такая же, только управление с главного реле и выходное напряжение настроено на 15 вольт.)
если в бустер встроен предохранитель то цепь “предохранитель — светодиод” можно исключить, так же не обязательно ставить и конденсатор на входе преобразователя (его задача защита бортовой сети от импульсных помех созданных работой преобразователя), как оказалось встроенных конденсаторов бустера вполне достаточно. Внимание опыт использования бустера показал — для пожаробезопасности автомобиля Применение предохранителя в цепи питания бустера ОБЯЗАТЕЛЬНО!Обязательно так же на корпус готового устройства установка вентилятора для принудительного притока воздуха к радиаторам охлаждения бустеров. Перед установкой бустеров в корпус устройства необходимо произвести настройку так сказать “на столе” каждого блока в отдельности, подстроечным резистором выставляем необходимые нам напряжения.

Установка

Устанавливаем наше устройство на стенке в моторном отсеке как можно ближе к катушкам зажигания, на двигатель устанавливать нельзя — устройство наше совершенно неготово к таким вибро-нагрузкам.

Подключение

Необходимо подключится в разрыв цепей питания катушек зажигания и датчиков ЭБУ и форсунок двигателя.

Для этого:— Подключение к цепям катушек : Отсоединяем питание от катушек зажигания и подключаем эти концы к проводу идущему к обмотке реле, через контактную группу реле преобразователь подключается к аккумулятору.

— Подключение к цепям датчиков и форсунок www.drive2.ru/cars/gaz/31…05/igor59/journal/365212/

Настройка
— Включаем зажигание без старта двигателя, проверяем напряжения (для начала на катушках зажигания выставляем 18 вольт), все в норме — пускаем двигатель. При необходимости подстройки напряжения выполняем это на остановленном двигателе.— В идеале выставить максимально допустимое напряжение на катушках можно сразу используя осциллограф, но если нет такого опыта, то вполне возможно и по личным ощущениям в процессе эксплуатации авто: пробуем потихоньку на 1-2 вольта поднимать напряжение на катушках зажигания, подняли — поездили посмотрели — стало хуже убавили на 1 вольт и так до получения “золотой середины”.
Впечатления от установки:
+двигатель стал работать “мягче” и “эластичнее”, по динамике ощущение облегчения веса автомобиля, то есть имеем явное повышение крутящего момента;
+быстрее реакция на педаль акселератора(похоже на ранее зажигание, только в этом случае нет детонации);
+ровная работа без пропусков зажигания на высоких оборотах, легкий уход в отсечку;
+расход горючки уменьшился гдето на 1л. на сотню(естественно только при экономичной манере вождения и если обороты больше 2200-2300 не крутить), ощущение тяги уже на 1500 оборотах, раньше это появлялось только при достижении 2000об.;
+на холодном двигателе тяга такая же как на прогретом, так что теперь дольше 30секунд не грею
+такая система зажигания не требует обязательного применения многоэлектродных и “продвинутых” свечей, хотя правила “чем тоньше электрод — тем лучше” не отменяет: хорошо работает с “дешёвой классической” свечой, но со свечами типа NGK V-Line двигатель урчит заметно мягче.
+“жирная” искра отлично очищает электрод свечи, правда тут же есть маленький минус — этаже искра потихоньку сжигает электрод(к примеру на свечах NGK при пробеге свечей 60000км зазор увеличился в двое), в общем каждые 20-30т.км надо проверять зазор на электродах;
из “минусов”, если с системой зажигания “все идеально” повышение напряжения на катушках зажигания не даст никакого эффекта( ибо куда уже лучше то?), других минусов пока не обнаружено, будем наблюдать и обнаруженные “доводить”:)

А теперь ответы на естественно возникшие вопросы у читателя после прочтения этой заметки:

1. — А зачем это нужно, и чем “стоковое” питание катушек не устраивало?
— Вроде бы все с машиной хорошо, все параметры в норме, с диагностикой все ОК, НО не чувствуется легкости в движении (например такой как с горы катишся), все время не покидает ощущение “позднего зажигания” как будь то машину за ж кто то держит…

2. — А что по другому разве нельзя, не городя огород?
— Да конечно можно, можно было бы подправить калибровку “зарядки” катушек зажигания для достижения примерно такого же эффекта НО — у меня Ителма VS 5.6 Евро-2 и к ней нет абсолютно никакого доступного софта в и-нете, да и прошивать мне её нечем, а в замене на Микас 7.1 вообще не вижу никакого смысла…

3. — А что если “примочка крякнет” ведь куда “самопалу” до промышленной продукции?
— Все в этом мире иногда ломается, и если это произошло достаточно разъеденить разъемы и соеденить по схеме “как было”, то есть сток — все, можно ехать дальше, правда с “осадочком” от произошедшего и с ощущением “потяжелевшей машинки”.

Впечатления от эксплуатации

Январь 2014 пробег авто 240000 Все компоненты системы зажигания исправно работают, напряжение на катушках 35 вольт, дальнейшее повышение напряжения улучшения не дает, а вот понижение ощущается сразу.

За время эксплуатации заметил что системе зажигания стало безразлично состояние высоковольтных проводов (как то при проверке состояния свечей оторвал три наконечника со стороны свечей, для пробы просто поглубже затолкал их обратно и… так и езжу уже полгода, причем на УКВ диапазоне приемника слышно “где то шьет”, а вот на работе двигателя не отражается — работает ровно). Многие увидев по фото местоположение преобразователя сразу спрашивают: “а ему там не жарко?” — не жарко, проверено летней жарой и стоянием в пробках, а поставил его там для максимально близкого положения у катушек зажигания, чтобы минимизировать токовые потери в проводах идущих к катушкам и максимально снизить влияние импульсных помех от катушек на цепи датчиков ЭБУ. Пробовал ставить прямо на катушки — не прокатило, вибрация двигателя разрушает пайку на платах ( первый раз отпала нога конденсатора в плате, второй раз отпала индуктивность), ну и не дожидаясь третьего раза переставил на стенку моторного отсека. Эксплуатация продолжается;)

Январь 2015 пробег авто 290000 Все компоненты системы зажигания продолжают исправно работать, напряжение на катушках 35 вольт, каких либо “глюков” ни в работе ЭБУ, ни в компонентах системы зажигания ни разу не проявлялось.

В морозы двигатель запускается с первого раза, так что теперь в морозы по ночам не прогреваю.

В новогодние праздники как раз морозы у нас стояли крепкие по ночам местами до -40 доходило, днем при запуске датчик наружной температуры -36 показывал при этом никаких проблем с запуском не было.

Попробовал симулировать ситуацию “с первого раза не завелась” отключив катушку зажигания, покрутил оборотов 10, подключил катушку и на вторую попытку аккумулятора не хватило, пришлось выждать пару минут для регенерации аккумулятора после этого тяжело но запустилась с первого раза. Напоследок привожу “экранку” диагностики:

расход на холостом ходу составляет 0.9 литра в час(будь то работает на обедненной смеси), при этом лямбда зонд показывает 1(что соответствует “идеальной” топливной смеси).

Наверняка если поставить форсунки с лучшим распылением (например 4-х дюзовые) то расход ещё понизится на чуть чуть:)
Настрока “экономичная” (Для Ителмы ) в “Автотестере” входим в меню “регулировки СО” и выставляем смещение= -0.074 и коэффициент= -0.186 при этом получаем расход на ХХ = 1л. в час. Для записи параметров в ЭБУ не закрывая окна регулировки выключаем зажигание.

Читайте также:  Microchip и element14 представили плату расширения raspberry pi chipkit

(если закрыть окно регулировки то настройки сбрасываются в 0 из за несовместимости команд)

Январь 2016 пробег авто 320000 Все работает, на катушках по прежнему 35 вольт, в морозы по прежнему запуск с первой попытки.

По обслуживанию совершенно ничего не потребовалось, вообще забыл о каких либо проблемах в зажигании — покупка высоковольтных проводов и свечей осталась в памяти где то в далеком, далеком прошлом, кроме того проверил “забракованные” обычной системой зажигания провода и свечи скопившиеся в гараже за время эксплуатации авто, итог: с бустером все они оказались рабочими.

Январь 2017 пробег авто 360000 Все продолжает работать без нареканий, на катушках по прежнему 35 вольт, Благодаря Рождественским морозам побил своеобразный личный рекорд: Есть запуск с первой попытки в -40С после семи часового ночного простоя!

Январь 2018 пробег авто 397000 на катушках по прежнему 35 вольт, погасла часть сегментов индикации напряжения, на выходные напряжения бустеров это не влияет, показания инопланетными иероглифами только придает больше “загадочности” под капотом 🙂 в остальном все исправно и на ходу.

Подведем итоги Пять лет каждодневной эксплуатации и пробег бустера более 200000 километров позволяют сделать некоторые выводы: утверждения типа “Обязательно бахнет” и “Лишняя не надежная деталь” не подтвердились, более того так как за пять лет не потребовалось никаких замен элементов зажигания (ВВ проводов, свечей, катушек) можно утверждать что надежность системы зажигания только повысилась, до установки бустера приходилось раз в год, в два менять ВВ провода, с бустером же даже забракованные ранее провода оказались рабочими. Реакция двигателя на бустер однозначно положительная, движок благодаря бустеру становится “лёгок на подъем” и главное не теряет этого качества со временем, какого либо отрицательного влияния на ресурс двигателя мною замечено не было.

Источник: https://www.drive2.ru/l/365212/next

Схема блока электронного зажигания

Приветствую уважаемых коллег-радиолюбителей. Многие имели дело с очень простыми, и потому очень не надёжными системами зажигания в мотоциклах, мопедах, лодочных моторах и подобных изделиях прошлого века. Был и у меня мопед.

Искра у него пропадала так часто и по стольким разным причинам, что это очень надоедало. Вы, вероятно, и сами видели постоянно встречающихся на дорогах мотолюбителей без искры, которые пытаются завестись с разбега, с горки, с толкача…

В общем пришлось придумывать свою систему зажигания. Требования были такие:

  •  должна быть максимально проста, но не в ущерб функциональности; 
  •  минимум переделок в месте установки;
  •  питание безаккумуляторное;
  •  улучшение надёжности и мощности искры.

Всё это, или почти всё, было реализовано и прошло многолетнюю проверку. Остался доволен и хочу предложить собрать такую схему вам, у кого остались двигатели из прошлого века. Но и современные двигатели можно снабдить этой системой, если собственная пришла в негодность, а покупать новую дорого. Не подведёт!

С новой системой электронного зажигания искра увеличилась на порядок, ранее в солнечный день её и не увидишь, после зазор свечи был увеличен с 0.

5 до ~1 мм и искра бело-голубая (на испытательном стенде в лабораторных условиях искрой поджигалась даже тонкая киповская бумага). Всякие мелкие загрязнения свечи стали не существенными, так как система тиристорная.

Заводиться стал мопед не то что с пол – с четверть оборота. Многие старые свечи снова можно было вытащив из «мусорного ведра» ставить в работу.

Был убран вечно «плюющийся» и загаживавший радиатор декомпрессор, ведь заглушить мотор теперь можно простым выключателем или кнопкой. Был отключён вечно требующий ухода прерыватель – индукционный датчик раз настроив, ухода не требует никакого.

Схема модуля зажигания

Монтажная схема модуля

Печатные платы для сборки

Для малого потребления тока была выбрана КМОПовская микросхема КР561ЛЕ5 и стабилизатор на светодиодах. КР561ЛЕ5 работает начиная с 3 В и с очень малым (15 uA) током, что является важным для данной схемы.

Компаратор на элементах: DD1.1, DD1.2, R1, R2 служит для более чёткого реагирования на уровень нарастающего напряжения после индукционного датчика и для устранения реакции на помехи.

Формирователь импульса запуска на элементах: DD1.3, DD1.

4, R3, C1 нужен для формирования нужной длительности импульса, для хорошей работы импульсного трансформатора, чёткого отпирания тиристора и для всё той же экономии тока питания схемы.

Импульсный трансформатор Т1 служит также для развязки от высоковольтной части схемы.

Ключ выполнен на транзисторной сборке К1014КТ1А – он формирует хороший импульс, с крутыми фронтами и достаточным током в первичной обмотке импульсного трансформатора, что обеспечивает, в свою очередь, надёжное отпирание тиристора.

Импульсный трансформатор изготовлен на ферритовом кольце 2000НМ / К 10*6*5 с обмотками по 60-80 витков провода ПЕВ или ПЕЛ  0.1 – 0.12 мм.

Стабилизатор напряжения на светодиодах был выбран по причине очень малого начального тока стабилизации, что ещё вносит свой вклад в экономию тока потребления схемы, но, при этом, чётко стабилизирует напряжение на микросхеме на уровне 9 В (1.5 В один светодиод) и ещё служит дополнительно световым индикатором наличия напряжения с магнеты, в схеме.

Стабилитроны VD13, VD14 служат для ограничения напряжения и включаются в работу только при очень больших оборотах двигателя, когда экономия питания не очень важна.

Желательно намотать такие катушки в магнете, чтобы эти стабилитроны включались только на самой верхушке, только на самом максимально возможном напряжении (в последней модификации стабилитроны не устанавливались, т.к. напряжение итак никогда не превышало 200 В).

Две ёмкости: С4 и С5 для увеличения мощности искры, в принципе схема может и на одной работать.

Ещё эта схема показала нетребовательность к катушкам зажигания – ставились любые какие были под рукой и все работали безупречно (на разные напряжения, под разные системы зажигания – прерывательные, на транзисторном ключе).

Резистор R6 предназначен для ограничения тока тиристора и для его чёткого запирания. Его подбирают в зависимости от используемого тиристора так, чтобы ток через него не мог превысить максимальный для тиристора и, самое главное, чтобы тиристор успевал запираться после разряда ёмкостей С4, С5.

Мостики VD11, VD12 выбираются по максимальному напряжению с катушек магнеты. 

Катушек, заряжающих ёмкости для высоковольтного разряда, две (это решение также гораздо экономичнее и эффективнее чем преобразователь напряжений).

Такое решение пришло потому, что катушки имеют разное индуктивное сопротивление и их индуктивные сопротивления зависят от частоты вращения магнитов, т.е. и от частоты вращения вала.

Эти катушки должны содержать разное количество витков, тогда на малых оборотах будет работать в основном катушка с большим количеством витков, а на больших с малым, так как увеличение наводимого напряжения с увеличением оборотов будет падать на увеличивающемся индуктивном сопротивлении катушки с большим количеством витков, а на катушке с малым количеством витков напряжение растёт быстрее, чем её индуктивное сопротивление. Таким образом всё друг друга компенсирует и напряжение заряда ёмкостей в определённой степени стабилизируется.

Обмотка для зажигания в мопеде «Верховина-6» перематывается так:

  1. вначале замеряется напряжение на экране осциллоскопа с этой обмотки. Осциллоскоп нужен для более точного определения максимального амплитудного напряжение на обмотке, так как обмотку близко от максимума напряжения закорачивает прерыватель и тестер покажет некое заниженное действующее значение напряжение. Но ёмкости будут заряжаться до максимального амплитудного значения напряжения, да ещё и полным (без прерывателя) периодом.
  2. после, сматывая обмотку, надо посчитать количество её витков.
  3. разделив максимальное амплитудное напряжение обмотки на число её витков получаем сколько вольт даёт один виток  (вольт/виток).
  4. разделив необходимые для нашей схемы напряжения на полученный (вольт/виток) получим количество витков, которые необходимо будет намотать для каждого из нужных напряжений.
  5. наматываем и выводим на клемник. Обмотка освещения остаётся прежней.

Используемые в схеме детали

Микросхема КР561ЛЕ5 (элементы 2 ИЛИ НЕ); интегральный ключ на МОП-транзисторе К1014КТ1А; тиристор ТС112-10-4; выпрямительные мосты КЦ405 (А,Б,В,Г), КЦ407А; диоды импульсные КД 522, КД411АМ (очень хороший диод, другие греются или работают гораздо хуже); светодиоды АЛ307 или другие; конденсаторы С4,С5 – К73-17/250-400В, остальные любого типа; резисторы МЛТ. Файлы проекта сложены сюда. Схема и описание – ПНП.

   Форум

Источник: http://radioskot.ru/publ/avtomoto/skhema_bloka_ehlektronnogo_zazhiganija/23-1-0-1102

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector