Изготовление архитектурных и интерактивных макетов
Мы более 12 лет занимаемся изготовлением архитектурных макетов, имеем свою мастерскую и современное оборудование, штат профессиональных макетчиков, разрабатываем новые технологии и строго контролируем качество.
Архитектурный макет – это основное средство презентации строительного проекта.
- Миниатюрные копии жилых комплексов, бизнес-центров и технопарков служат инструментами для продажи и сдачи в аренду объектов жилой и коммерческой недвижимости.
- Модели транспортных сооружений (мостов и путепроводов) демонстрируют конструктивные решения и участвуют в градостроительных конкурсах.
- Образцы промышленных агрегатов иллюстрируют технологические решения и процессы на отраслевых выставках и экономических форумах.
В зависимости от масштаба модели зданий делятся на детализированные и условные. Детализация хороша при изготовлении архитектурных макетов жилых комплексов, театров, музеев.
Это необходимо в тех случаях, когда требуется подробно показать проектное решение, фактуру фасадов, благоустройство и озеленение.
При демонстрации комплексного освоения территории применяется условная (более схематичная) детализация, которая отражает особенности ландшафта, перепады высот, иллюстрирует, как проект вписывается в существующее окружение.
Интерьерный макет показывает планировочные и интерьерные решения в жилом комплексе. Как правило, модели домов имеют высокую детализацию. При создании архитектурных макетов применяются съемные элементы, например, кровля. Макетируемые объекты также могут демонстрировать интерьер в разрезе.
Что такое интерактивный макет
В 2013 году Студия RED реализовала первый интерактивный макет в России. Данный продукт представляет собой совмещение мультимедийной управляемой презентации и традиционного макета. Такое решение обладает сильным имиджевым эффектом, вызывает большой интерес у публики и привлекает повышенное внимание к проекту.
При использовании традиционной модели здания пользователю доступен только общий уровень информации, детали проекта без сопровождения менеджера остаются за кадром.
Благодаря интерактивному решению менеджер получает удобный инструмент, с помощью которого он может управлять не только самой презентацией, но и впечатлением потенциального покупателя, инвестора, журналиста, включая нужные блоки презентации в ходе беседы.
Также клиент при желании может самостоятельно знакомиться с деталями проекта, используя дружественный интерфейс.
Студия RED обладает ресурсами и квалифицированными специалистами в области 3D-графики, моушн-дизайна, видеопроизводства и макетирования. В составе команды: отделы видеопроизводства и компьютерной графики, собственная макетная мастерская. Совместная работа подразделений позволяет нам создавать интерактивные макеты без привлечения субподрядчиков.
Продукт транслирует мультимедийную презентацию на экранах LCD-панелей. Управление презентацией производится с использованием планшета или с помощью инфокиоска. На панелях располагаются традиционные миниатюры зданий или сооружений. При этом макетируемые изделия могут быть как детализированными, так и условными. Изготовление мультимедийного макета занимает не менее двух месяцев.
Заказ и изготовление
Чтобы заказать архитектурный макет, вы можете самостоятельно или с помощью нашего специалиста заполнить бриф, а также предоставить нам все имеющиеся материалы по проекту.
Если информации не хватает, наши сотрудники могут выполнить работы по проектированию для решения рекламных и презентационных задач.
Итоговая стоимость создания архитектурного макета на заказ зависит от полноты и качества проектных материалов, сложности архитектуры, сроков.
Изготовление уменьшенного образца здания или технологического объекта – кропотливая работа, зачастую схожая с искусством ювелира.
Технология трехмерной печати позволяет значительно ускорить процесс 3D-макетирования. 3D-принтер «наращивает» миниатюру из пластика. Мелкие детали специалисты студии выполняют вручную.
На создание традиционной модели объекта в миниатюре, как правило, уходит не менее месяца.
Рабочий процесс состоит из нескольких этапов. После завершения ключевых стадий мы направляем заказчику фотоотчет. Приемка работ происходит клиентом лично в нашей макетной мастерской или посредством отправки фотоотчета.
После завершения работ осуществляется транспортировка до адреса. В Северо-Западном и Центральном регионе (Санкт-Петербург, Москва) архитектурные макеты перевозят с использованием собственного транспорта. Груз сопровождают специалисты мастерской, которые осуществят сборку и установку.
Студия RED на протяжении 10 лет реализует изготовление макетов в СПб, Москве, Казани, Самаре, Перми и других городах России. Мы работаем с заказчиками из Грузии, Азербайджана и Казахстана.
В 2016 мы успешно выполнили заказ для клиентов из Евросоюза: реализовали интерактивный макет Яхтенного порта в Таллине.
Вы можете узнать подробнее о географии наших заказчиков и выполненных для них работах в разделе «Клиенты».
Если вы планируете заказать архитектурный макет или мультимедийную презентацию, позвоните нам на номер +7 (812) 385-57-27 в Санкт-Петербурге или +7 (495) 215-23-18 в Москве. Вы получите коммерческое предложение и подробный расчет стоимости в течение трех дней.
Источник: http://www.realred.ru/makets/
Шасси самолета
Шасси самолета предназначено для стоянки и передвижения по земле.
Оно обычно снабжается амортизаторами, поглощающими энергию ударов при посадке самолета и при передвижении его по земле, и тормозами, обеспечивающими торможение самолета при пробеге и рулении.
Помимо колесного шасси, самолеты могут быть оборудованы лыжами, поплавками (гидросамолеты), гусеницами (самолеты повышенной проходимости).
Сравнительная оценка различных схем шасси
Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры.
В зависимости от расположения главных и вспомогательных опор относительно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы: с хвостовой опорой, с передней опорой и велосипедного типа.
Самолеты, оснащенные шасси с хвостовой опорой, имеют главные опоры впереди центра тяжести самолета, расположенные симметрично относительно его продольной оси, а хвостовую опору — позади центра тяжести (рис. 72, а).
У самолета, оснащенного шасси с передней опорой, главные опоры (ноги) расположены позади центра тяжести самолета симметрично относительно его продольной оси; передняя опора расположена в плоскости симметрии самолета, впереди центра тяжести (рис. 72, б).
У самолетов с шасси велосипедного типа обычно центр тяжести находится примерно на равном расстоянии от колес или колесных тележек, которые располагаются в продольной плоскости самолета одно позади другого (рис. 72, в). Боковые опоры, расположенные на концах крыла, ударную нагрузку при посадке и взлете не воспринимают.
Шасси велосипедного типа применяются на скоростных самолетах, поскольку убирать шасси в тонкие крылья стало невозможным (шасси убирается в фюзеляж, а небольшие боковые опоры — в крыло).
Наибольшее распространение на современных самолетах получило трехопорное шасси с носовой опорой, что объясняется рядом преимуществ, которые получает самолет, оснащенный таким шасси.
К достоинствам указанной схемы шасси относятся:
возможность приземления на большей скорости (при этом посадка облегчается и делается более безопасной).
Объясняется это тем, что носовая стойка предохраняет самолет от капотирования (заваливания на нос), что позволяет также более энергично тормозить колеса.
Причем предотвращается и «козление» самолета, так как центр тяжести располагается впереди главных колес и при ударе главными колесами угол атаки и су крыла уменьшаются;
горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает хороший обзор экипажу, создает удобства для пассажиров, облегчает загрузку самолета тяжелыми грузами, позволяет размещать реактивные двигатели горизонтально, при этом газовая струя не разрушает покрытия аэродрома; обеспечивает самолету хорошую устойчивость при пробеге и разбеге.
Вместе с тем схема шасси с передним колесом имеет недостатки: сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, так как «зарывается» переднее колесо, большая опасность при посадке с поврежденной передней ногой, большой вес конструкции, трудность обеспечения значительного объема в передней части фюзеляжа для уборки носового колеса.
Основные части и силовые схемы шасси
Основными частями ноги шасси являются: колеса (на главных опорах обычно тормозные), лыжи или гусеницы, амортизатор, боковые, задние или передние подкосы, замки, запирающие ногу в
выпущенном или убранном положенин, подъемник, обеспечивающий уборку и выпуск ноги.
Шасси неубирающегося типа, в настоящее время применяемое редко, подъемника и замков не имеет.
По конструктивно-силовым схемам шасси можно разделить на ферменные, балочные и ферменно-балочные.
Конструкцию ферменного шасси (рис. 75) образует пространственная ферма, к которой крепится ось колес. Стержни фермы, в число которых входит и амортизационная стойка, воспринимают усилия сжатия и растяжения. Несмотря на малый вес и конструктивную простоту, ферменное шасси в настоящее время применяется редко и только на самолетах малых скоростей, так как уборка та
кого шасси чрезвычайно затруднена.
Балочное шасси (рис. 76) представляет собой консольную балку с верхним концом, заделанным в конструкцию крыла или фюзеляжа. На нижнем конце балки крепится колесо или лыжа. Стойка шасси под действием силы реакции земли работает па сжатие и изгиб. Максимальный изгибающий момент будет в узле крепления, поэтому узел крепления стойки к самолету должен быть достаточно мощным.
Ферменно-балочное шасси (рис. 77) состоит из одной (одностоечное) или двух (двухстоечное) консольных балок, подкрепленных подкосами. Установка подкосов разгружает стойку от изгибающих моментов, боковой подкос — от момента, создаваемого боковой силой, а передний или задний — от момента силы, направленной вдоль оси самолета.
В современной авиации ферменно-балочные шасси получили наибольшее распространение.
Для самолетов с большим полетным весом серьезной проблемой становится проблема уменьшения удельной нагрузки на грунт, так как проходимость самолета по грунту обратно пропорциональна удельному давлению на опорную поверхность шасси. С увеличением числа колес шасси опорная поверхность увеличивается.
Поэтому широкое применение получили шасси со спаренным креплением колес на тележке. Наибольшее распространение получили многоколесные тележки с числом колес от четырех до восьми и более.
Встречаются самолеты, которые для увеличения проходимости шасси имеют несколько колес, расположенных вдоль фюзеляжа в один или два ряда.
Широкое применение в последние годы получило шасси с рычажной подвеской колес. У такого шасси ось колеса располагается не непосредственно на амортизационной стойке, а на конце вильчатого рычага (см. рис. 76), который к жесткой стойке прикреплен шарнирно.
С подвижной деталью амортизатора (его штоком) вильчатый рычаг соединяется также шарнирно с помощью шатуна. Благодаря шарнирному соединению амортизатор воспринимает только осевые нагрузки и изгиб штока амортизатора таким образом исключается. Рычажная подвеска позволяет амортизировать не только вертикальные, но и горизонтальные силы. За счет рычажной подвески можно значительно уменьшить потребный ход амортизатора и уменьшить высоту стоек шасси.
Шасси самолета может быть убирающимся в полете и неубираюшимся.
Очевидно, что конструкция убирающегося шасси значительно сложнее неубирающегося, первое имеет также больший вес за счет механизмов подъема и выпуска как самих шасси, так и створок отсеков и люков, предназначенных для убранного шасси, замков и сигнализации убранного и выпущенного положений.
В то же время аэродинамическое сопротивление самолета, совершающего полет с убранным шасси, уменьшается на 20—35% но сравнению с самолетом, шасси которого не убирается. Считают, что для самолетов, у которых удельная нагрузка на крыло превышает 100 кГ/м2, выгодно применять убирающееся шасси.
Шасси можно убрать в крыло, гондолы двигателей и в фюзеляж. Иногда для уборки главных ног шасси используются специальные гондолы, расположенные на крыле.
На самолетах с двумя — четырьмя двигателями, установленными на крыле, главные ноги шасси чаще всего убираются в отсеки гондол двигателей вперед или назад и реже вбок (в крыло). При «чистом» крыле, т. е.
когда двигатели устанавливаются на фюзеляже и главные ноги крепятся на крыле, целесообразно ноги убирать в бок по размаху, в этом случае стойки убираются в крыло, а колеса— в ниши фюзеляжа. Хвостовые и передние ноги шасси, закрепленные в фюзеляже, убираются в его отсеки.
Передние ноги желательно убирать в сторону, противоположную направлению уборки главных ног; например, если главные ноги убираются вперед, то передняя нога должна убираться назад, что обеспечивает наименьшее изменение центровки самолета при убранном и выпущенном шасси.
Хвостовые опоры обычно убираются с незначительным перемещением по продольной оси и заметного влияния на изменение центровки самолета не оказывают. Механизмы уборки и выпуска шасси приводятся в действие гидравлическими, газовыми, электрическими и механическими приводами, для каждой ноги шасси предназначен самостоятельный силовой механизм.
Подкосы и фермы шасси
Лобовые и боковые нагрузки, действующие на ногу шасси, а также скручивающие моменты, которые возникают при разворотах самолета на земле, воспринимаются узлами крепления стойки к самолету и подкосами или фермами.
Подкосы изготавливаются из высококачественных стальных труб или штампованных профилей и реже — из легких сплавов. На концах подкосов привариваются ушки крепления к узлам самолета и к узлам стоек шасси. Некоторые подкосы делаются «ломающимися» для обеспечения уборки и выпуска ноги шасси.
В таких подкосах для исключения их самопроизвольного складывания при выпущенном положении шасси в шарнир устанавливается замок. Для устранения динамического влияния лобовых нагрузок на колеса в конструкцию задних подкосов иногда включаются гасители продольных колебаний.
Гаситель представляет собой цилиндр с поршнем двустороннего действия, удерживаемый пружиной или чаще сжатым газом в определенном положении. При лобовом ударе колеса пружина или газ в гасителе сжимается и дает возможность колесам отклониться назад.
Жидкость, имеющаяся в гасителе, при этом перетекает из одной полости цилиндра в другую через калиброванное отверстие малых размеров и гасит энергию удара.
Фермы свариваются или собираются на болтах из стальных труб и реже из профилей. К фермам присоединяются узлы крепления к фюзеляжу или крылу, амортизационным стойкам, а в некоторых случаях — узлы для крепления подъемников, обеспечивающих уборку и выпуск шасси.
Используемая литература: “Основы авиации” авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ
Пароль на архив: privetstudent.com
Источник: http://privetstudent.com/referaty/aviatsiya/517-shassi-samoleta.html
Шасси самолета
Шасси самолета – это система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде.
С помощью данной системы осуществляется посадка и взлет самолетов. Система шасси состоит из стоек, на которые установлены колеса, поплавки или лыжи.
Нужно отметить, что понятие «шасси» довольно обширно, поскольку составляющих стоек несколько, и они могут иметь различное строение.
Шасси обязано отвечать таким специальным требованиям:
- Управляемость и устойчивость аппарата при перемещении по земле.
- Иметь необходимую проходимость и не наносить урон взлетной полосе.
- Должно позволять летательному средству осуществлять развороты на 180 градусов при рулежке.
- Исключать возможность опрокидывания самолета или касания другими частями аппарата, кроме шасси, при посадке.
- Поглощение силы удара при посадке и передвижении по неровной поверхности. Быстрое гашение колебаний.
- Низкие показатели сопротивления при разбеге и высокая эффективность торможения при пробеге.
- Относительно быстрая уборка и выпуск системы шасси.
- Наличие аварийной системы выпуска.
- Исключение автоколебаний стоек и колес шасси.
- Наличие системы сигнализации о положении шасси.
Кроме этих показателей, шасси самолета должно отвечать требованиям ко всей конструкции летательного аппарата. Такими требованиями являются:
- Прочность, долговечность, жесткость конструкции при минимальных показателях веса.
- Минимальное аэродинамическое сопротивление системы в убранном и выпущенном положении.
- Высокие показатели технологичности конструкции.
- Долговечность, удобство и экономность при эксплуатации.
Разновидности систем шасси
1) Колесное шасси
Колесное шасси может иметь разные схемы компоновки. В зависимости от назначения, конструкции и массы самолета конструкторы прибегают к использованию разных типов стоек и расположения колес.
Расположение колес шасси. Основные схемы
- Шасси с хвостовым колесом, часто называют такую схему двухстоечной. Впереди центра тяжести расположены две главные опоры, а вспомогательная опора находится позади. Центр тяжести летательного аппарата расположен в районе передних стоек. Данная схема была применена на самолетах времен Второй мировой войны. Иногда хвостовая опора не имела колеса, а была представлена костылем, который скользил при посадке и служил в роли тормоза на грунтовых аэродромах. Ярким примером данной схемы шасси являются такие самолеты, как Ан-2 и DC-3.
- Шасси с передним колесом, такая схема имеет также название трехстоечное. За данной схемой было установлено три стойки. Одна носовая и две позади, на которые и припадал центр тяжести. Схему начали применять более широко в послевоенный период. Примером самолетов можно назвать Ту-154 и Boeing 747.
- Система шасси велосипедного типа. Данная схема предусматривает размещение двух главных опор в корпусе фюзеляжа самолета, одна впереди, а вторая позади центра тяжести самолета. Также имеются две опоры по бокам, возле законцовок крыльев. Подобная схема позволяет достичь высоких показателей аэродинамики крыла. В ту же очередь возникают сложности с техникой приземления и расположения оружия. Примерами таких самолетов являются Як-25, Boeing B-47, Lockheed U-2.
- Многоопорное шасси применяется на самолетах с большой взлетной массой. Данный тип шасси позволяет равномерно распределить вес самолета на ВПП, что позволяет снизить степень урона полосе. В этой схеме спереди могут стоять две и более стойки, но это снижает маневренность машины на земле. Для повышения маневренности в многоопорных аппаратах основные опоры также могут управляться, как и носовые. Примерами многостоечных самолетов является Ил-76, «Боинг-747».
2) Лыжное шасси
Лыжное шасси служит для посадки летательных аппаратов на снег. Данный тип используется на самолетах специального назначения, как правило, это машины с небольшой массой. Параллельно с данным типом могут использоваться и колеса.
Составляющие части шасси самолета
- Амортизационные стойки обеспечивают плавность хода самолета при побеге и разгоне. Основной задачей является гашение ударов в момент приземления. В основе системе используется азото-масляный тип амортизаторов, функцию пружины выполняет азот под давлением. Для стабилизации используются демпферы.
- Колеса, установленные на самолеты, могут отличаться по типу и размеру. Колесные барабаны изготовляются из качественных сплавов магния. В отечественных аппаратах их окрашивали в зеленый цвет. Современные самолеты оснащены колесами пневматического типа без камер. Они заполняются азотом или воздухом. Шины колес не имеют рисунка протектора, кроме продольных водоотводящих канавок. С помощью их также фиксируется степень износа резины. Разрез шины имеет округлую форму, что позволяет достичь максимального контакта с полотном.
- Пневматики самолетов оснащаются колодочными или дисковыми тормозами. Привод тормозов может быть электрическим, пневматическим или гидравлическим. С помощью данной системы сокращается длина пробега после посадки. Летательные аппараты с большой массой оснащаются многодисковыми системами, для повышения их эффективности устанавливается система охлаждения принудительного типа.
- Шасси имеет набор тяг, шарниров и раскосов, которые позволяют осуществлять крепление, уборку и выпуск.
Шасси убирается в больших пассажирских и грузовых самолетах и боевых машинах. Как правило, неубирающееся шасси имеют самолеты с низкими показателями скорости и малой массой.
Выпуск и уборка шасси самолета
Большинство современных самолетов оборудованы гидроприводами для уборки и выпуска шасси. До этого использовались пневматические и электрические системы. Основной деталью системы выступают гидроцилиндры, которые крепятся к стойке и корпусу самолета. Для фиксации положения используются специальные замки и распоры.
Конструкторы самолетов стараются создавать максимально простые системы шасси, что позволяет снизить степень поломок. Все же существуют модели со сложными системами, ярким примером могут послужить самолеты ОКБ Туполева. При уборке шасси в машинах Туполева оно поворачивается на 90 градусов, это делается для лучшей укладки в ниши гондол.
Для фиксации стойки в убранном положении используют замок крюкового типа, который защелкивает серьгу, размещенную на стойке самолета. Каждый самолет имеет систему сигнализации положения шасси, при выпущенном положении горит лампа зеленого цвета. Нужно отметить, что лампы имеются для каждой из опор. При уборке стоек загорается красная лампа или просто гаснет зеленая.
Процесс выпуска является одним из главных, поэтому самолеты оснащаются дополнительными и аварийными системами выпуска.
В случае отказа выпуска стоек основной системы используют аварийные, которые заполняют гидроцилиндры азотом под высоким давлением, что обеспечивает выпуск.
На крайний случай некоторые летательные аппараты имеют механическую систему открытия. Выпуск стойки поперек потока воздуха позволяет им открываться за счет собственного веса.
Тормозная система самолетов
Легкие летательные аппараты имеют пневматические системы торможения, аппараты с большой массой оснащают гидравлическими тормозами. Управление данной системы осуществляется пилотом из кабины. Стоит сказать, что каждый конструктор разрабатывал собственные системы торможения. В итоге используюся два типа, а именно:
- Курковый рычаг, который устанавливается на ручке управления. Нажатие пилотом на курок приводит к торможению всех колес аппарата.
- Тормозные педали. В кабине пилота устанавливают две педали торможения. Нажатие на левую педаль осуществляет торможение колес левой части, соответственно, правая педаль управляет правой частью.
Стойки самолетов имеют антиюзовые системы. Это уберегает колеса самолета от разрывов и возгорания при посадке. Отечественные машины оснащались растормаживающим оборудованием с датчиками инерции. Это позволяет постепенно снижать скорость за счет плавного усиления торможения.
Современная электрическая автоматика торможения позволяет анализировать параметры вращения, скорости и выбирать оптимальный вариант торможения. Аварийное торможение летательных аппаратов осуществляется более агрессивно, невзирая на антиюзовую систему.
Видео (шасси)
Что бывает если садиться без шасси
Стойка шасси самолета
Источник: http://avia.pro/blog/shassi-samoleta
Макет железной дороги своими руками
Игрушечные железные дороги неотъемлемо ассоциируются с детством. У многих из нас в юном возрасте когда-то была пластмассовая или железная сборная модель железной дороги. А те, кто мог похвастаться моделью зарубежного производства, считались счастливчиками.
В наше время хобби игрушечных железных дорог выросло в крупную отрасль моделирования. Причем этот бизнес уже больше ориентирован на взрослую аудиторию, нежели на детей.
К главным атрибутам – колее и локомотиву с вагончиками, добавились деревья, дома, дороги, машины, рельефное окружение. А стол с полноценным макетом железной дороги, со множеством деталей и мелочей – это уже настоящее искусство.
За рубежом подобные изделия стоят от 2 тысяч долларов, я же в этой статье расскажу, как сделать полноценный макет игрушечной железной дороги своими руками.
Стол
Для макета вам понадобится место. В идеале это должен быть отдельный стол, но можно обойтись и небольшим столиком, или просто отгороженной площадью на любой подходящей поверхности.
Все зависит от вашего желания и размаха. Я рекомендую начать с небольшого места – например, части стола, и потом уже, если вдохновитесь, делать большой макет.
Лучше начать с малого, чем сразу взяться за большой объем работы и бросить на полдороги.
Стартовый набор
То, без чего не получится сделать макет железной дороги – это сама железная дорога. А точнее – набор рельс, поезд и система питания для него. Тут, увы, альтернатив нет – это все нужно покупать. Хорошо, что в наше время на рынке есть из чего выбирать.
Набросок
Чтобы знать, к чему вы движетесь, нужно иметь перед глазами цель. Сделайте на бумаге примерный набросок – где что должно находиться, и каким будет общий вид вашего макета.
Побродите по интернету, посмотрите на многочисленные макеты железных дорог и возьмите на заметку то, что вам нравится – мосты, переезды, дома, станции. Можете сделать макет полустанка на Диком Западе, а можете – станции в центре современного города. Но обязательно определитесь до того, как приметесь за работу.
И сделайте разметку на столе, чтобы не обнаружить вдруг, что колея выходит за границы стола, или что шлагбаум будет цепляться за проезжающий поезд.
Горы
Наличие горы, с туннелем, через который будет проезжать поезд, будет украшением макета. Для создания небольшой горы вам понадобится монтажная пена, фанера, нож, алебастр и наждачка.
Сначала продумайте и, по возможности, нарисуйте набросок будущей горы. Затем сбейте над рельсами небольшой короб из фанеры или другого подходящего материала.
Убедитесь, что размер короба позволит свободно проезжать по тоннелю вашему поезду. Затем начинайте наносить пену вокруг короба, с паузами по полтора-два часа, чтобы дать слоям засохнуть и не проседать под своим весом.
После того, как нанесете пену нужного объема, оставьте ее сохнуть на сутки, не меньше.
Через сутки берите в руки нож (удобнее – канцелярский), и начинайте ковырять гору – срезайте лишние куски, придавая ей намеченную вами форму. Вырезайте ложбинки, расщелины, постарайтесь придать ей максимальную натуралистичность.
Затем вам понадобится алебастр. Разведите его с водой, и тонким слоем до 3 мм покройте всю гору. Он быстро сохнет, так что разводите его небольшими порциями. Затем вновь подождите несколько часов, пока все застынет – феном при этом лучше не пользоваться.
Теперь нужно закрасить гору серым цветом. Для этого купите в любом автомагазине баллон грунтовки, под цвет серого камня, и можете красить вашу гору. Только испытайте сначала краску на чем-то другом, чтобы удостовериться, что ее цвет точно вам подходит.
Далее воспользуйтесь наждачкой и позатирайте местами гору, чтобы снять кое-где слои грунтовки.
Это придаст горе большей натуралистичности, чтобы она была не однородного цвета, а оттенка от светлого до темно-серого.
Можно повторить покраску и шлифовку несколько раз, пока у вас не получится то, что вас устроит. Можете также покрасить отдельные кусочки горы белым или черным цветом, для большей правдоподобности.
Напоследок возьмите зеленую краску и подкрасьте кусочки горы еще и в цвет зелени – так она будет еще натуралистичнее. Только краска должна быть правдоподобного, «мхового» цвета.
Ваша гора (или горка) готова. Поздравляю, вы уже проделали немалый кусок работы. На очереди – остальные детали рельефа.
Тут уже все упирается в вашу фантазию, размер свободного пространства и подходящие детали, которые у вас есть. Заполните незанятую поверхность стола – например, муляжом травяного покрытия, который продается в магазинах.
Игрушечные дома, фигурки людей, транспорт, железнодорожный переезд, вокзал со станцией, мостик, деревья – вот все те детали, которые украсят ваш макет. Многие из них можно найти в конструкторах Лего, или просто по отдельности в игрушечных магазинах.
Фирмы, торгующие товарами для ж/д моделирования, также продают отличные комплекты, но в этом случае будьте готовы к немалым тратам.
Какой бы вариант вы не выбрали, сделанная вами модель будет украшением любого дома и интересна любой компании – как детской, так и взрослой.
Источник: http://www.nadomu.com/maket-zheleznoj-dorogi-svoimi-rukami/
Забытые страсти 8×8: экспериментальные четырехосные грузовики в СССР
Пока не существовало компьютерного моделирования, каждому успешному серийному прототипу предшествовали десятки моделей, которые едва ли выезжали за пределы испытательных полигонов.
Когда армии потребовался четырехосный тяжелый ракетовоз, над проектом такого автомобиля стали работать сразу несколько секретных КБ со всего Союза.
Сегодня вспомним, какие нетривиальные решения они предлагали.
Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8×8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.
Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности.
Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом.
На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.
Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)
Начальник кафедры ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)
В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения. В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.
Совершенно секретный первенец
Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И.В. Сталина.
В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л.с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы.
Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.
Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)
Испытания заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)
Четырехоски из города дворцов и фонтанов
Фотографии из архива 21 НИИЦ
Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).
Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.
Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год
Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом
Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год
После переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было вынесено решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л.
Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Из них в 1962-м был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным двигателем с турбонаддувом и удлиненным кузовом.
Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычности своей конструкции проигрывал более простым машинам.
Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год
Экзерсисы ученых умов
Фотографии без ссылок — из архива НАМИ
Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн.
На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л.с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375.
Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами.
Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного завода «Баррикады» инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.
Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год
Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами
Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)
Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, однако в 1964-м появился в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И вновь слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам.
Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год
В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами или пневматическими катками.
Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год
Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами
В 1984-м появился бескапотный образец НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и монтажа крупногабаритных армейских надстроек.
Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год
Все эти сооружения завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в дальнейшем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки только наиболее крупным советским предприятиям.
Брянские подражатели
Фотографии из архива БАЗ
В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения.
Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова.
Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.
Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М».
За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.
Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М.А. Хохлов:
Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.
Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год
БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской
В том же году был построен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов.
По образцу И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15.
Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел.
Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год
К другим четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей боевой машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной потом, как БМП-1.
Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)
«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)
Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков
Фотографии из архива В. Коровина
Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ.
Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащалась моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства.
К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.
Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год
Когда же победителем конкурса на новую бронетехнику стал бронетранспортер БТР-60П, кутаисские боевые машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных систем.
В 1964 году завод представил два образца для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, оказавшимися слишком тяжелыми.
И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме снижения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их авиатранспортом. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968-го.
Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год
Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год
Испытания шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»
Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б.
Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида».
При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных машин вопрос его серийного изготовления не рассматривался.
Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)
Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)
От вагонов метро к ракетовозам
До сих пор мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода.
В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов.
В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия.
От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.
Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)
Первоначально шасси планировали использовать под зенитно-ракетный комплекс «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массивным и неманевренным.
В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной системы «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси пытались использовать для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб».
Его макетный образец проходил испытания в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.
Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)
Кременчугские «открыватели»
В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260.
Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский.
В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».
Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного расположения, в основе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л.с.
, приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной.
Во втором исполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в специальный ящик рядом с моторным отсеком.
Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)
Военный грузовик КрАЗ ЧР-3130 после испытаний (фото В. Новоселова)
В середине 1980-х в секретном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана опытная самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом идентичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала военным требованиям.
Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)
Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой.
От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины.
Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.
Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)
Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 год (из архива В. Левского)
В 1983 году появился длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.
Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)
Оба шасси оказались слишком тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.
Евгений КОЧНЕВ
источник: http://www.kolesa.ru/article/zabytye-strasti-8×8-eksperimentalnye-chetyrehosnye-gruzoviki-v-sssr
Источник: http://alternathistory.com/content/zabytye-strasti-8×8-eksperimentalnye-chetyrehosnye-gruzoviki-v-sssr
SDR и Ретро от RA3PKJ
Общая информация
Универсальное шасси предназначено для отработки схемных решений ламповой аппаратуры. Впрочем, область применения шасси может быть различной – макетирование полупроводниковой аппаратуры или даже законченная конструкция на лампах или полупроводниках.
Основная особенность – возможность монтирования прямоугольных фрагментов из фольгированного стеклотекстолита или дюралюминия, на каждом из которых размещают по одному каскаду. Впрочем, что размещать на каждом фрагменте, решает сам конструктор.
В любой момент всякий фрагмент можно заменить на другой. Размеры фрагментов нет смысла стандартизировать, так как заранее не известно сколько крупногабаритных деталей будет размещено на фрагменте, но один размер фрагмента всё-таки должен быть согласован с расстоянием между уголками шасси.
Отверстия в шасси для крепления фрагментов сверлятся по мере изготовления и установки следующих фрагментов.
Естественно, некоторые традиционные узлы, такие как силовой трансформатор и КПЕ, надо размещать на постоянное место, хотя ничего не мешает их потом переставить, просто это будет сопряжено с некоторыми сложностями по перекомпоновке конструкции.
Жёсткость конструкции может оказаться недостаточной для применения диапазонного переключаемого ГПД, поэтому надо использовать дополнительные элементы жёсткости или вообще применить переключаемый ГПД в виде отдельного жёсткого модуля.
Конструкция шасси не противоречит желаниям конструктора по установке различных экранирующих перегородок.
Конструкция шасси предусматривает установку передней панели. Если требуется установка также задней панели, то в конструкцию шасси следует внести некоторые изменения, о чём будет сказано ниже.
Из чего делать и как?
В нашем магазине хозтоваров уже много лет продают для отделки квартир дюралюминиевые качественные уголки различных размеров. Выбрал уголки 20х20мм, как наиболее подходящие с точки зрения жёсткости конструкции и с точки зрения удобства монтажа узлов аппаратуры.
Не составило большого труда напилить отрезки нужных размеров и обработать торцы. Все уголки классифицированы по их длине – “длинные”, “средние”, “короткие”, “сверхкороткие”.
Рамеры будущего шасси – 375х308х50мм (вглядитесь в размеры уголков!!!).
Можно напилить уголки под любой желаемый размер шасси, единственное условие – длина “сверхкоротких элементов” в любом случае должна быть меньше, чем длина “коротких элементов” на величину t x 2, где t – толщина стенки используемых уголков.
В моём случае толщина стенки уголков равна 1,5мм, это означает, что длина “сверхкоротких элементов” обязана быть меньше, чем длина “коротких элементов” на величину 3мм.
Внимание! Если Вы желаете предусмотреть крепление задней панели (в описании предусмотрено крепление только передней панели), то необходимо изготовить четыре (а не два) “сверхкоротких элемента”, а “короткие элементы” не делать вовсе. В этом случае приведённые выше рассуждения по поводу толщины стенок уголков являются не актуальными.
Для сборки шасси используется заклёпочник:
Отдельно приобретаются заклёпки диаметром 3,2мм и длиной 6мм (их в пакете 50 штук):
Сборка
Сначала изготавливается рама, для этого используются все четыре имеющиеся “длинные элементы” и два “средних элемента”. Перед установкой каждой заклёпки производится сверление сверлом диаметром 3,2мм. Можно сверлить диаметром 3,3мм, но я решил, что пусть заклёпки вставляются в отверстия с натягом, чем они будут болтаться в них.
Если вдруг заклёпка не захочет входить в отверстие, то можно слегка расширить отверстие круглым надфилем.Обратите внимание, что один “длинный уголок” смонтирован наизнанку, он предназначен для скрепления с планируемой в будущем передней панелью.
Внимание! Если требуется предусмотреть также крепление задней панели, то другой “длинный уголок”, расположенный на задней стороне шасси, должен быть смонтирован также наизнанку.
Далее монтируются ноги, т.е. “короткие элементы” и “сверхкороткие элементы”, при этом “сверхкороткие элементы” устанавливаются со стороны будущей передней панели.
В случае, если Вы предусмотрели крепление задней панели (о возможности которой говорилось выше), то ноги состоят только из “сверхкоротких элементов”, а “короткие элементы” отсутствуют в конструкции совсем.
И в завершение устанавливаются последние элементы – т.е. два “средних элемента”, которые образуют обе боковые стенки шасси:
Ниже видно как смонтирована боковая стенка – вид со стороны будущей передней панели (точно также будет выглядеть вид с задней стороны шасси, если Вы предусмотрели крепление задней панели):
Ниже видно как смонтирована боковая стенка – вид с задней стороны шасси (если же Вы предусмотрели крепление задней панели, то фото не актуально):
Далее всё зависит от фантазии конструктора. Я начал “плясать от печки”, т.е. от силового трансформатора:
Успехов в освоении ламповой техники!
Источник: http://ra3pkj.ru/page30.shtml
Не по Сеньке шасси
В составе парка военной автомобильной техники (ВАТ) имеется особый вид – специальные колесные шасси и колесные тягачи (СКШТ). Именно на них сегодня смонтированы мобильные наземные комплексы и системы ВВТ, способные решить исход военной операции.
Пятое поколение в телеге
К сожалению, после распада СССР перестал существовать Курганский завод колесных тягачей, который выпускал СКШТ, а МЗКТ (Минск) стал зарубежным. В связи с крайней необходимостью в 2003 году на снабжение Вооруженных Сил РФ было принято шасси МЗКТ-7930, а в 2004-м – МЗКТ-79221(в составе комплекса). Эту технику можно условно отнести к четвертому поколению.
В настоящее время в РВСН сочли бы за благо получать СКШТ с отечественных заводов, но на российских предприятиях отсутствуют производственные мощности для сборки серийных полнокомплектных шасси и тягачей военного назначения с колесной формулой 16х16. Нет и ключевых автокомпонентов, скажем, гидромеханических передач (ГМП).
Предложения по замене белорусских СКШТ на российские аналоги периодически ставились на повестку дня. Предлагалось создать отечественные шасси и тягачи пятого поколения. В долгосрочной перспективе специалисты научно-технического комитета автомобильной техники Главного автобронетанкового управления Минобороны России (НТК АТ ГАБТУ) предлагали создать СКШТ шестого поколения.
Планировалась разработка двух семейств: высокомобильные модульные шасси грузоподъемностью от 15 до 40 тонн и высокомобильные модульные платформы (ВМП) 50 тонн и более. В конструкции предполагалось широко использовать нетрадиционные технические решения, которые сегодня принято именовать инновациями.
Тактико-технические требования к семействам были разработаны 21-м НИИИ Министерства обороны.
Все шло своим чередом, но неожиданно среди исполнителей появилось ОАО «КамАЗ», которое никогда не занималось разработками такого рода. Вопрос участия автогиганта в программе возник после прихода в руководство предприятия новых людей.
В ответ на обращение завода специалисты 21-го НИИИ предложили «КамАЗу» разработать шасси с механической трансмиссией, чтобы по результатам поисковой НИР подготовить ТТЗ на создание СКШТ следующего, пятого поколения.
Тем более ТТТ уже были согласованы и утверждены МО РФ. Но «КамАЗ» это не устроило.
В 2007 году разработаны исходные данные по созданию СКШТ с «инновационными» решениями, которые впоследствии были утверждены заместителем министра обороны РФ – начальником вооружения ВС РФ.
К работам подключили в качестве основного соисполнителя научно-производственный центр «Специальное машиностроение» (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана, так как у «КамАЗа» не было научно-технического задела.
К тому же исследования, которые в течение нескольких десятилетий проводила «Бауманка» совместно с 21-м НИИИ (по НИР «Развитие – ГКНО-Б», «Кочегар», «Бальзамин» и др.), нуждались в продолжении.
Например, в ходе выполнения НИР «Бальзамин» (1997–2003) был разработан и обоснован технический облик электромеханической трансмиссии (ЭМТ), создан полномасштабный макетный образец с колесной формулой 12х12, системой автоматизированного управления движением (САУД), всеколесным рулевым управлением (ВРУ) на базе шасси МАЗ-547В и верхним строением тепловоза ДМ62М. Однако основная нерешенная проблема заключалась в системе управления тяговых электродвигателей (ТЭД) – в России никто этим не занимался, отсутствовала стендовая база для полномасштабных испытаний. Специалисты НПЦ СМ МГТУ им. Баумана ближе других коллективов подошли к решению, но работы были остановлены по указанию сверху.
Новая НИР получила шифр «Платформа». Основаниями для нее стали Постановление правительства РФ № 633-24 от 23 августа 2008-го и Государственный контракт № 611 от 17 октября того же года. Головным исполнителем определено ОАО «КамАЗ». Государство не поскупилось на финансовое обеспечение. Ветераны военной автомобильной службы рассказывали о том, что выделенная сумма была более чем достаточной.
На все НИОКР по созданию ВАТ по линии ГАБТУ денежные средства выделяли менее тех, что пошли на НИР «Платформа». Целью работ являлось определение основных направлений создания семейства унифицированных ВМП следующего поколения (новый облик транспортных баз грузоподъемностью до 80 т) для монтажа и транспортировки перспективных ВВТ, которые могут быть изготовлены отечественной промышленностью.
Острые края «Платформы»
Заказчик хотел, чтобы в результате был разработан облик будущих СКШТ с такими характеристиками, которые значительно превосходят возможности нынешней серийной техники. Несколько цифр.
МЗКТ-79221 выдает на шоссе максимум 40 километров в час, в НИР «Платформа» для перспективных шасси с аналогичной формулой эта скорость обсуждалась как средняя при движении по грунтовым дорогам, а по твердому покрытию – не менее 60 километров в час.
Наибольший угол преодолеваемого подъема для МЗКТ-79221 – 10 градусов, для перспективных СКШТ его утроили.
Значительное увеличение закладывалось и по другим параметрам: запас хода – соответственно 420 и 1200 километров, ресурс до первого капитального ремонта – 40 тысяч и 200 тысяч километров, глубина преодолеваемого брода – 1,1 и 1,8 метра. «КамАЗ» захотел, что называется, перепрыгнуть через поколение.
По результатам предварительных исследований основным соисполнителем работ НПЦ СМ МГТУ им.
Баумана был предложен облик перспективных СКШТ с нетрадиционными техническими решениями, включающий модульную компоновку, САУД, ЭМТ, ВРУ, длинноходовую управляемую подвеску колес.
Предполагалось изготовить макетный образец с ЭМТ со схемой «мотор-колесо» (в составе мотор-колес планировали применить модернизированные асинхронные ТЭД, использованные ранее в НИР «Бальзамин») и испытать его для проверки правильности выбранных решений.
Руководители НИР при должной организации работ могли предусмотреть мероприятия по изучению реальности достижения заданных параметров и на основании выводов изготовить несколько макетных образцов, провести сравнительные испытания. Но что-то помешало.
В приложении № 1 к Решению от 20 апреля 2009 года был изложен технический облик макетного образца грузоподъемностью 40 тонн (колесная формула 8х8), который следовало построить и испытать. Отдельные указанные параметры были ниже намеченных и даже уже достигнутых для шасси 8х8.
Так, наибольшую глубину преодолеваемого брода для макетного образца в документе записали 1,3 метра (для сравнения: МЗКТ-7930 – 1,4 м), запас хода – не менее 1000 километров (МЗКТ-7930 – 1157 км по расходу топлива). Было определено, что опорно-ходовой модуль будет включать мотор-колесо, другие варианты не рассматривались.
Тем не менее этот замысел был бурно обсужден и одобрен на нескольких научно-технических советах ГАБТУ.
Почему же была выбрана схема «мотор-колесо»? Конструкторы, обладающие опытом, легко могут доказать расчетами, что иначе невозможно выполнить желания заказчика.
Разработка шасси с ВРУ и длинноходовой подвеской, позволяющей менять клиренс в пределах плюс-минус 400 миллиметров, является крайне сложной технической задачей.
Решить ее на серийных СКШТ военного назначения пока не удалось никому в мире.
Длинноходовая подвеска необходима для внедорожных многоосных шасси, чтобы улучшить проходимость: вывешивание колес во время движения по пересеченной местности может привести к снижению тягового усилия, деформации и даже разрушению рамы шасси. Использование схем раздачи мощности по колесам от редукторов, расположенных внутри рамы, влечет за собой применение карданов, а длинные ходы подвески ведут к работе карданных передач на недопустимых углах, что оборачивается поломкой.
Возникли также значительные проблемы производственного характера: технологии и база по изготовлению ГМП для колесной ВАТ Россией утеряны. Напротив, основному соисполнителю было понятно, какая кооперация изготовителей комплекта тягового электрооборудования (КТЭО) для схемы «мотор-колесо» будет задействована в НИР «Платформа».
Техническим обликом определялось использование на макетном образце крупногабаритных шин модели ВИ-178АУ, созданной еще во времена СССР.
Ошибкой головного исполнителя стало игнорирование необходимости разработки новой шины, хотя конструкторы с многолетним опытом проектирования СКШТ давно заметили, что без новой шины нет новой машины.
Ограничения скорости СКШТ особо большой грузоподъемности накладываются в первую очередь характеристиками применяемых шин. Вероятность их отказа на больших скоростях очень высока.
Конструкторов пришлось искать по ходу
Особо следует сказать о выборе дизель-генераторной установки. У основного соисполнителя работ были предложения по отечественным двигателям как для макетного образца, так и для будущего семейства СКШТ. Однако руководство головного исполнителя НИР навязало условия, при которых решение по выбору мотора принимает ОАО «КамАЗ».
В результате для макетного образца был безальтернативно предложен двигатель марки Detroit Diesel мощностью 675 киловатт (918 л. с.).
Пикантность ситуации придает то, что американская компания Detroit Diesel входит в концерн Daimler AG, который незадолго до этого приобрел 10 процентов акций ОАО «КамАЗ» (позже этот пакет был увеличен до 15%).
Вряд ли у «КамАЗа» были планы по локализации производства американского движка в России, так как в Набережных Челнах знали о том, что Госдепартамент США даже в лучшие времена «дружбы» строго запрещал передавать в РФ технологии и лицензии на изделия мощностью более 400 лошадиных сил. Не помогло бы и то, что новый стратегический партнер Daimler в Евросоюзе предлагал Detroit Diesel под маркой Mercedes-Benz. В документах НИР «Платформа» можно встретить упоминание и о других иностранных двигателях, например MTU R1238K40-1822. Думали ли руководители НИР о том, что инофирмы в любой момент могут отказаться от сотрудничества? Как хотели решить задачу, если основной целью НИР являлось определить направления создания СКШТ на отечественной промышленной базе и разработать ТТЗ на последующую опытно-конструкторскую работу? Вопрос риторический.
Сегодня, спустя несколько лет результаты НИР нельзя считать положительными. Одной из причин можно назвать кадровый голод головного исполнителя.
Повторим: до начала выполнения НИР «Платформа» на «КамАЗе» вообще не было специалистов в области СКШТ – конструкторов пришлось искать и обучать по ходу дела.
Так, до ноября 2009 года, то есть уже в самый разгар НИР, в подразделении главного конструктора по новым проектам НТЦ ОАО «КамАЗ» не было ни одного специалиста по электроприводу, а уровень знаний приступавших к работе оказывался недостаточным.
Тем не менее следует отдать должное главному конструктору проекта, который приложил максимум усилий, чтобы найти профильных спецов на Крановом заводе и Заводе транспортного электрооборудования (ЗТЭО), находящихся в Набережных Челнах.
На этапе НИР «Платформа» не было и всесторонних экспертных оценок. Топ-менеджеры «КамАЗа», руководившие работой, определяли соисполнителей самостоятельно.
Хотя если бы в качестве таковых привлекли ведущие НИИ и КБ, имеющие еще со времен СССР успешный опыт разработки тяговых электроприводов, они бы выполнили все задачи, включая изготовление и исследовательские испытания комплектов оборудования для полномасштабных движущихся макетов с разными схемами и конструктивными решениями.
Предложенные для выполнения НИР «Платформа» асинхронные ТЭД с масляным охлаждением имели огромную массу (более чем пятикратное превышение значения, реализованного в опытном ТЭД, относительно заданного в техзадании) и обладали низким коэффициентом полезного действия на пусковых режимах.
Полноценные испытания ТЭД (нагрев, длительная работа на номинальной мощности, при разных температурах, влажности, иных внешних факторах и др.) не были проведены из-за отсутствия собственного стендового оборудования и нежелания «КамАЗа» договориться с соседним профильным заводом (ЗТЭО). Поэтому надежность и эффективность ТЭД не была оценена в полной мере.
Во время выполнения работ появились вопросы к преобразователям тягового генератора и электродвигателей, к системе управления, но выявленные проблемы также не были решены. Молодые специалисты на этапе НИР не рискнули потребовать от руководства проведения повторных полноценных испытаний. Позже это негативным образом отразилось на ОКР.
Решение «головника» применить на макетном образце КамАЗ-7950 неподходящий двигатель Detroit в значительной степени предопределило дальнейший ход работ.
Использовать проверенные решения по агрегированию указанного двигателя с каким-либо отечественным тяговым генератором, наилучшим по конструкции и характеристикам, было невозможно.
Для дизель-генераторной установки вынужденно был выбран тип генератора, никогда ранее не применявшийся в качестве тягового ни в отечественных, ни в зарубежных разработках, – вентильно-индукторная машина с независимой обмоткой возбуждения.
Конструкция генератора не позволяла его использовать на отдельных режимах работы дизельного двигателя, также выявлена недостаточная мощность по результатам испытаний. Шум индукторного генератора (около 100 Дб) значительно превышал требования, предъявляемые к ВАТ. Но специалисты компании-соисполнителя и создатели генератора оказались в жестких рамках, не позволявших найти приемлемые решения.
В техническом облике снаряженная масса макетного образца была указана равной 20 тоннам. Нетрадиционные технические решения предполагают отказ от тяжеловесных карданов, поэтому следовало ожидать значительного снижения массы относительно предшествующих поколений СКШТ. По факту этот параметр у макетного образца КамАЗ-7950 получился вдвое больше – около 40 тонн.
Кроме того, «КамАЗ» для проектирования макетного образца взял за основу раму от шестиосного шасси МАЗ-547В, а это много тонн лишнего веса. При выполнении НИР такие решения допустимы. Но как показал дальнейший ход ОКР, тревожный звонок увеличения снаряженной массы в ходе НИР прозвенел для «КамАЗа» впустую – расчет массы макетного образца так никому и не поручили.
Засекреченные инновации
Приходится с сожалением констатировать: в НИР «Платформа» не выполнены не только сопутствующие, но и многие необходимые исследования, которые позволили бы решить ряд важных технических проблем. Этому есть только одно оправдание: сворачивание НИР и разрушение военной науки в период 2008–2012 годов было повсеместной практикой.
Результаты НИР дали пищу для размышлений специалистам основного соисполнителя и кооперации. Макетный образец все же поехал, пусть и с трудом, что является огромным достижением исполнителей. Но «КамАЗ» не позволил провести исследовательские работы с макетом – разработчикам-идеологам этих инноваций не дали даже приблизиться к макету для испытаний, и это еще одна ошибка.
В ходе НИР следовало создать новые методики испытаний СКШТ с НТР, изучить потребности генеральных заказчиков ВВТ, учесть пожелания головных разработчиков ВВТ. Этим вопросам не было уделено должного внимания.
Исследования на отбор мощности от генератора для обеспечения работы агрегатов надстройки в движении макетного образца не проводились, что в дальнейшем сказалось на выдаче частных техзаданий изготовителям КТЭО.
Все проекты техзаданий кооперации ОКР были НПЦ СМ МГТУ им. Баумана подготовлены с учетом результатов НИР «Платформа». Однако «КамАЗ» в связи со сменой кооперации даже не стал обсуждать эти ТЗ.
Не решены в НИР вопросы защиты от новых типов высокоточного и электромагнитного оружия, средств РЭБ, снижения заметности в инфракрасном и радиодиапазонах.
Не проверена правильность технических решений применительно к условиям Арктики, влажному климату, пустынной и горной местности. Не были досконально проработаны вопросы по использованию накопителей энергии и по их эксплуатации – испытания не проводились.
В полном объеме не изучены вопросы защищенности шасси от подрыва на минах – ограничились разработкой и изготовлением кабины.
Руководители работ со стороны «головника» явно торопились, и как только наступил подходящий момент (после показа министру обороны Сердюкову), началась подготовка технико-экономического обоснования для проведения ОКР.
В качестве задела разработали и подготовили множество новых и уточненных технических решений, но, как показала практика, ни одно из них в части ЭМТ в дальнейшем не было востребовано.
Подвеску пришлось переделывать, дизельные двигатели взять у другой инофирмы.
А когда к разработчикам пришел необходимый опыт, «КамАЗу» уже в третий раз пришлось начинать все с нуля и разрабатывать СКШТ со схемами, отличными от «мотор-колесо». И даже вернуться на поколение назад, то есть к механической трансмиссии. Каков будет окончательный результат – пока неизвестно.
Источник: https://vpk-news.ru/articles/40373
Оба-на!!!
Ни для кого не секрет, что большие реактивные самолеты в полете убирают шасси. Это сделано для того, чтобы не портить аэродинамику самолета, убрать лишние сопротивления воздуха и увеличить максимальную скорость крейсерского полета.
Cамолеты убирают шасси по-разному: некоторые прячут стойки в специальные гондолы (Ту-134 и Ту-154):
Шасси могут прятаться в центр фюзеляжа как на большинстве самолетов, в их числе A-320:
и даже Як-40 (у него, как и у Боинга 737, шасси прячутся не полностью, а видны снизу):
На земле шасси являются объектом пристального внимания авиатехников и летчиков. Мало того, что они выглядят очень сложно, но они еще сочетают в себе множество систем: гидравлика, электричество, пневматика.
Необходимо постоянно обращать внимание на целостность всех частей, трубок, проводов, шлангов и пружин, которые опоясывают систему шасси.
Могут быть как механические повреждения, так и подтекания гидрожидкости (управление шасси осуществляется гидравликой), трещины металла и износ шин.
Выглядят шасси на земле примерно вот так.
Boeing-737:
Ту-154М:
Boeing-767:
Ту-154Б-2:
Может возникнуть вопрос, а что будет, если шасси убрать когда самолет стоит на земле? Как вообще убираются и выпускаются шасси? Управление шасси осуществляется из кабины пилотом. Орган управления выглядит как рычаг — в одном положении шасси убираются, в другом — выпускаются.
Почти на всех пассажирских лайнерах этот рычаг можно найти без особой подготовки быстро и легко.
Как правило, он находится на центральной панели, и управлет им второй пилот, который сидит в правом кресле (иногда бортинженер, который сидит на некоторых отечественных самолетах по середине между пилотами).
Ручка выпуска шасси обведена красным квадратом.
На A-320:
На Boeing-767:
На Boeing-737:
На Ту-214:
Ну и на нашем родном Ту-154:
Так вот. А что будет если дернуть ручку на земле? Неужели самолет начнет убирать шасси и рухнет прямо на землю? Ничего не будет. Почему? Потому что самолет “знает”, что он на земле.
Осталось выяснить откуда он это знает. (Важно заметить,что некоторые самолеты все-таки могут начать убирать шасси, это относится в основном к спортивным и военным летательным аппаратам.
Пассажирские лайнеры такого не допустят =) )
Вот ответ:
Видите под пружинкой кнопочку? Так вот это концевой выключатель, который при определенном положении всего механизма нажимается замыкая электрическую цепь. Как телеграфный ключ, только нажимается механизмами.
Такие выключатели повсеместно используются в технике (ноутбук знает, когда вы закрываете крышку потому что там стоит такой же выключатель, микроволновая печь включается когда закрывается дверца, свет в автомобиле выключается, когда закрываются все двери — все это маленькие концевые выключатели или концевики, зачастую хорошо спрятанные).
На стойке шасси Ту-154 целый блок концевых выключателей сообщает самую различную информацию самолету:
На стойке, тут же рядом, есть подсказка какие концевые выключатели за что отвечают:
Теперь рассмотрим такой вопрос. А что делать, если нужно проверить работу шасси на земле? Очень просто. Надо “обмануть” самолет. Чтобы это сделать, самолет необходимо его просто поднять!
Часто это приходится делать глубокой ночью в ОЧЕНЬ плохую погоду прямо на улице:
Чтобы хоть как-то согреться, нужно вызывать машину подогрева.
Но самолет должен летать. Поэтому работу нужно выполнить, не затягивая. Нет времени ждать солнечного утра.
Иногда, когда свободен ангар, можно это делать глубокой ночью в ангаре:
А если повезет, то в ангаре и ясным днем:
Можно даже снять все колеса и заменить на новые, пока самолет “висит”. Совмещение различных работ по техническому обслуживанию в авиации только приветствуется. Иначе потом никто не будет вывешивать самолет только ради колес. Придется работать маленьким подъемником.
Лучше всего гонять шасси во время выполнения трудоемкой формы обслуживания. Тут сразу большое количество специалистов может выполнять свою работу одновременно. Днем и в ангаре.
Итак, самолет на подъемниках и можно проверять шасси:
Сейчас вы увидите КАК это происходит. На самом деле у Ту-154 одна из сложнейших и самых завораживающих систем уборки/выпуска шасси.
Современным Ту-154 эта система досталась в наследство еще от первых реактивных бомбардировщиков Туполева Ту-16.
Источник: http://obana.at.ua/publ/2-1-0-395
Самодельное шасси
Источник: http://www.rcdesign.ru/articles/auto/hm_chassis
(нет голосов)
Загрузка...
detector