Корректор угла опережения зажигания — 1

«СилычЪ» – автоматический октан-корректор

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ), определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества

Неправильная настройка угла опережения зажигания может привести к возникновению детонации (взрывного вида сгорания топливной смеси в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн.

Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания топливной смеси в двигателе к детонации, тем выше КПД двигателя.

Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ — вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами практически никто уже не занимается.

Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации.

Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств — октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых является постоянная необходимость прислушиваться к мотору и по звуку его работы определять необходимость в подстройке. Это нелегко сделать во время движения и шума даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с микропроцессорным управлением.

Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина.

В инжекторных машинах УОЗ изменяется в зависимости от режима движения, а в карбюраторных — нет (точнее — с меньшей зависимостью).

Назначение автоматического октан-корректора «СилычЪ»

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» (АОК) был создан для автомобилей, оснащенных распределителем зажигания со встроенными механическими формирователями УОЗ (трамблер с датчиком Холла) с целью оптимизации работы двигателя при минимальных затратах. Алгоритм работы автоматического октан-корректора «СилычЪ» соответствует принципу управления УОЗ в инжекторных двигателях по сигналам с датчика детонации.

Серийный двигатель невозможно спроектировать так, чтобы он выдавал максимально возможные параметры на всех режимах. Каждый экземпляр хоть немного, но отличается от соседнего.

А, когда зажиганием управляет механический трамблер — эти различия только увеличиваются.

Вот этот образовавшийся запас (он виден на диаграмме между линией штатного трамблера и линией результата от «Силыча») и использует АОК «СилычЪ», оперативно регулируя УОЗ.

Датчик детонации

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ и использует широкополосный датчик детонации GT305 или 18.3855, выпускаемые в России.

Постоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и датчика детонации, обеспечивает точную коррекцию УОЗ для работы карбюраторного двигателя на границе возникновения детонации.

В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания.

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:

  • повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
  • облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
  • снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3 — 5 %;
  • повысить тяговый момент на низких оборотах;
  • увеличить срок службы двигателя до 30 %;
  • уменьшить шумность работы двигателя;
  • компенсировать разброс качества топлива на 5 — 7 октановых единиц;
  • в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя),
  • при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.

Технические характеристики:

  • Напряжение питания от 8 В до 18 В (возможны кратковременные до 0,1 сек скачки напряжения питания до 40 В).
  • Диапазон рабочих температур от -40 °С до +85 °C и относительной влажности до 90 % при температуре +40 °С.
  • Максимальный потребляемый ток 30мА.
  • Допустимая частота вращения коленчатого вала от 200 об/мин до 7000 об/мин.
  • Диапазон корректировки УОЗ от 0° до 11°.
  • трамблер должен быть с датчиком Холла.
  • Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС  8°.
  • Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания:
    • в сторону уменьшения (при детонации) 1° — 2°
    • в сторону увеличения 0,2° — 0,3°

Датчик детонации устанавливается на шпильку головки блока цилиндров (ГБЦ) через переходник.

Ниже приведены чертежи переходников для трех различных типов двигателей:

Паспорт

Оформить заказ / КУПИТЬ

Источник: http://silich.ru/aok.html

Электронный корректор угла опережения зажигания. Зажигания корректор

ГлавнаяЗажиганиеЗажигания корректор

   В. Петик, В. Чемерис, г.Энергодар, Запорожская обл.

   В настоящее время многие автолюбители проявляют повышенный интерес к устройствам электронного регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) или октан-корректорам (ОК), которые позволяют на 5-10% экономить топливо и адаптировать двигатель к топливу различного качества, повышают максимальную мощность и снижают токсичность выхлопа. Существующие схемные решения имеют некоторые недостатки:

   – задержка УОЗ производится на фиксированный период времени, что при разных оборотах вала двигателя соответствует разному УОЗ [1, 2];

   – при построении схем задержки фиксированного УОЗ значительно возрастает их сложность [3, 4, 5].

   С учетом вышесказанного авторы разработали простой и эффективный ОК, в котором при любых оборотах вала двигателя УОЗ остается постоянным. Структурная схема ОК показана на рис.1. Принцип его роботы основан на пропорциональности задержки УОЗ от периода вращения вала. Последовательность импульсов, в

   которой в некоторых пределах необходимо задержать положительный фронт, формируется прерывателем и поступает на вход схемы.

При этом длительность паузы используется как опорная величина, которая фиксируется генератором опорной частоты G1 и реверсивным счетчиком СТ, работающим в режиме стека, т.е.

при низком уровне на входе ±1 он работает на увеличение счета (накапливание информации), а при наличии на том же входе высокого уровня он работает на уменьшение (считывание накопленной информации). В первом случае работает генератор G1, а во втором – генератор G2, а G1 блокируется,

   частоту которого можно изменять. При равенстве частот G1 и G2 задержка УОЗ составит 90 град., поэтому для обеспечения задержки до 30 град. необходимо, чтобы частота G2 было в 3 и более раза выше частоты G1.

По окончании счета, когда счетчик отдал всю накопленную информацию, на его выходе Р формируется сигнал, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и является задержанным выходным сигналом.

В исходное состояние схема возвращается при приходе на ее вход низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.

   Принципиальная схема OK и диаграммы ее работы показаны на рис.2 и рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкой частоты R3-C3, который совместно с ячейками DD1.1, DD1.4, содержащими на входе триггеры Шмитта, исключает влияние дребезга контактов прерывателя на работу схемы. Генератор G1 собран на DD1.3, DD1.

Читайте также:  Индикатор напряжения аккумулятора на lm3914

2, R7, С2 и для исключения переполнения счетчиков DD2, DD3 при низких оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, С1. Переменным резистором R4 можно изменять его частоту от 3 до 90 кГц, что обеспечивает регулировку У03 от 30 до 1 град. соответственно. Счетчики DD2, DD3 включены каскодно, что позволяет увеличить их общую емкость до 256 бит.

Счетчики сначала накапливают информацию о длительности замкнутого состояния контактов прерывателя, а после их размыкания считывают ее. При полном считывании накопленной информации на выводе 7 счетчика DD3 появляется кратковременный отрицательный импульс, который через ячейку D04.3 переключает RS-триггер, собранный на ячейках DD4.2 н DD4.

4, с инверсного выхода которого формируется сигнал блокировки счетчика DD2 и через DD4.1, R6, VT -выходной задержанный сигнал.

   Детали. Микросхему К561ТЛ1 можно заменить на К561ЛА7, но при этом после фильтра НЧ необходимо установить триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD любой на напряжение 5-9 В. Транзистор КТ972 можно заменить парой КТ3102, КТ815 (КТ817). Конденсаторы С1 и С2 необходимо выбрать однотипными или с одинаковым ТКЕ, как можно

   ближе к нулевому значению. То же касается и резисторов R5, R7. Параллельно каждой микросхеме, по шинам питания желательно установить керамический конденсатор емкостью 0,1 мкФ, а параллельно VD – танталовый электролитический конденсатор.

   Настройка. Для настройки генераторов необходимо установить щуп частотомера на вывод 4 микросхемы DD1.2, после этого на вход схемы подать низкий логический уровень и подобрать резистор R7 так, чтобы частота генератора составила 1 кГц.

Далее установить ползунок резистора R4 в нижнее по схеме положение, подать на вход высокий логический уровень и подобрать резистор R5 ток, чтобы показания частотомера равнялись 90 кГц, что будет соответствовать задержке У03 в 1 град.

   В верхнем положении ползунка R5 частота  генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке У03 в 30 град. При желании эту величину можно изменять в большую или меньшую сторону, меняя номинал R4, который устанавливается на панели управления. Провода желательно экранировать. Литература

   1. Ковальский А., Фропол А. Приставка октан-корректор //Радио.-1989.-№6.-С.31.

   2. Сидорчук В. Электронный октан-корректор // Радио. -1991.-№11.-C.25.

   3. Беспалое В. Корректор угла ОЗ // Радио.- 1988.-№5.-с.17.

   4. Архипов Ю. Цифровой регулятор угла опережения зажигания // Радиоежегодник.-1991.-С.129.

   5. Романчук А. Октан-корректор на КМОП микросхемах // Радиоежегодник.-1994. -И5.-С.25.

nauchebe.net

Корректор угла опережения зажигания — 1

В настоящее время многие автолюбители проявляют повышенный интерес к устройствам электронного регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) или октан-корректорам (ОК), которые позволяют на 5…

10% сэкономить топливо, получить максимальную мощность, снизить токсичность выхлопа, а также адаптировать двигатель к топливу различного качества.

Существующие схемные решения имеют некоторые недостатки:

задержка производится на фиксированный период времени, что при разных оборотах вала двигателя соответствует разному УОЗ [1, 2];

при построении схем задержки без фиксированного УОЗ значительно возрастает их сложность [3, 4, 5].

С учетом вышесказанного нами разработан простой и эффективный ОК, в котором при любых оборотах вала двигателя УОЗ остается постоянным. Структурная схема ОК показана на рис.1.

рис.1

В основу его работы заложен факт пропорциональности задержки УОЗ периоду вращения вала. Последовательность импульсов, в которой в некоторых пределах необходимо произвести задержку положительного фронта, формируется прерывателем и поступает на вход схемы.

При этом длительность паузы используется как опорная величина, которая фиксируется с помощью генератора опорной частоты G1 и реверсивного счетчика СТ, который при низком уровне на входе (±1) работает на увеличение счета (накапливание информации), а при наличии на том же входе высокого уровня — на уменьшение (считывание накопленной информации). В первом случае работает генератор G1, а во втором — генератор G2 (а G1 блокируется). Частоту G2 можно изменять. При равенстве частот G1 и G2 задержка УОЗ составляет 90°, поэтому для обеспечения задержки до 30° необходимо, чтобы частота G2 была в три и более раза выше частоты G1. По окончании счета, когда счетчик отдал всю накопленную информацию, на его выходе Р формируется сигнал, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и является задержанным выходным сигналом.

В исходное состояние схема возвращается при приходе на ее вход низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.

Принципиальная схема ОК и диаграммы ее работы показаны на рис.2 и рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкой частоты на элементах R3, СЗ, который совместно с ячейками DD1.1, DD1.4, содержащими на входе триггеры Шмитта, исключает влияние дребезга контактов прерывателя на работу схемы. Генератор G1 собран на DD1.3, DD1.

2, R7, С2 и для исключения переполнения счетчиков DD2, DD3 при низких оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, С1 и с помощью переменного резистора R4 может изменять свою частоту от 3 кГц до 90 кГц, что обеспечивает регулировку УОЗ от 30°С до 1° соответственно.

Счетчики DD2, DD3 включены каскадно, что позволило увеличить их общую емкость до 256 бит.

Рис.2

Счетчики сначала накапливают информацию о длительности замкнутого состояния контактов прерывателя, а после их размыкания считывают ее.

При полном обнулении счетчиков на выводе 7 DD3 появляется кратковременный отрицательный импульс, который через DD4.3 переключает RS-тригер, собранный на DD4.2, DD4.4.

На инверсном выходе триггера формируется сигнал блокировки счетчика DD2 и через DD4.1, R6, VT -выходной задержанный сигнал.

рис.3

Детали:

Микросхему К561ТЛ1 можно заменить на К561ЛА7, но при этом после фильтра НЧ необходимо установить триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD1 — любой на напряжение 5…9 В. Транзистор КТ972 можно заменить парой КТ3102, КТ815 (КТ817).

Конденсаторы Cl, C2 необходимо выбрать однотипными или с одинаковым, как можно ближе к нулевому значению ТКЕ. То же касается и резисторов R5, R7.

Параллельно каждой микросхеме по шинам питания желательно установить керамический конденсатор емкостью 0,1 мкФ, а параллельно VD1 -танталовый электролитический конденсатор.

Настройка:

Для настройки генераторов необходимо установить щуп частотомера на вывод 4 микросхемы DD1. После этого на вход схемы следует подать низкий логический уровень и подобрать резистор R7 так, чтобы частота генератора составила 1 кГц.

После этого — установить ползунок резистора R4 в нижнее по схемеположение, подать на вход высокий логический уровень и подобрать резистор R5 так, чтобы показания частотомера равнялись 90 кГц, что соответствует задержке УОЗ в 1°.

В верхнем положении ползунка R4 частота генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке УОЗ в 30°. При желании эту величину можно изменять в большую или меньшую сторону, изменяя номинал R4. После этого остается отградуировать шкалу резистора R4, который устанавливается на панели управления. Провода к нему желательно экранировать.

sam.tibro.ru

Читайте также:  Автоматическая пекарня

Октан-корректор — Меандр — занимательная электроника

Читать все новости ➔

Установить данное устройство меня подвигла моя любимая лень. Уж больно лениво мне было каждый раз лазить под капот, регулируя угол опережения зажигания (УОЗ), когда в очередной раз я напарывался на не очень качественный бензин. Да и не очень это чистое дело…

Если едешь «весь чистый в галстуках», залезть под капот, ослабить гайку и, придерживая трамблер, затянуть ее не измазавшись, практически невозможно. Особенно, если учесть, что это приходится делать по несколько раз, пытаясь поймать тот момент, когда и машина едет и детонация отсутствует.

Зато, как приятно это было бы делать прямо на ходу! Вот и решено было собрать этот электронный октан-корректор.

В основе прибора лежит недорогая микросхема IC1 —  генератор прямоугольных импульсов К561ЛА7, задержку которых можно осуществлять переменным резистором R6 (Рис.1). Его я установил в салоне на передней панели.

Рис.1

У меня устройство работает на жигулевском двигателе из классической системой зажигания которая дополнена так званым блоком зажигания.

Вот так выглядит плата в корпусе:Рис.2

Само устройство находится под капотом возле коммутатора.

Микросхему К561ЛА7 можно заменить на ее импортный аналог CD4011A. Аналоги транзисторов можно подобрать здесь

После правильной сборке устройство начинает работать сразу.

Использование данного устройство показало хороший результат для заводки двигателя в зимнюю пору. А также заметно увеличилась экономия топлива. Двигатель одинаково хорошо работает на всех типах бензина.

Источник: http://www.allanda-auto.ru/zazhiganie/zazhiganiya-korrektor.html

Регулирование угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол поворота кривошипа коленчатого вала из положения, соответствующего появлению искры между электродами свечи зажигания, до положения, при котором поршень находится в в.м.т.

При работе двигателя сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10—15° после в. м. т. в начале рабочего хода. При таком сгорании смеси двигатель имеет наибольшую мощность и экономичность.

Рабочая смесь в цилиндре двигателя сгорает в течение нескольких тысячных долей секунды. Поэтому для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать рабочую смесь несколько раньше подхода поршня к в.м.т. в конце такта сжатия, т. е. искровой разряд между электродами свечи должен происходить с определенным опережением.

Если же образование искры между электродами свечи будет происходить слишком рано, т. е. угол опережения зажигания будет слишком большим, возникает резкое нарастание давления газов до прихода поршня в в.м.т., что будет значительно препятствовать движению поршня.

В результате уменьшатся мощность и экономичность двигателя, ухудшится его приемистость; работа двигателя под нагрузкой будет сопровождаться стуками и повышенным нагревом, при малой частоте вращения коленчатого вала (в режиме холостого хода) двигатель будет работать неустойчиво.

При зажигании рабочей смеси в в.м.т. или более позднем зажигании горение смеси будет происходить при увеличивающемся объеме.

При этом давление газов в цилиндре будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, а поэтому мощность и экономичность двигателя понизятся.

В этом случае догорание смеси в цилиндре будет происходить на всем протяжении такта расширения, что вызовет сильный перегрев двигателя.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается время, приходящееся на каждый такт рабочего цикла, и поэтому для обеспечения своевременного сгорания рабочей смеси необходимо угол опережения зажигания увеличивать, а при уменьшении частоты вращения коленчатого вала уменьшать. Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

С увеличением на’грузки наполнение цилиндров горючей смесью увеличивается, поскольку увеличивается открытие дроссельной заслонки карбюратора, а процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси уменьшается, что способствует увеличению скорости сгорания смеси.

Следовательно, опережение зажигания необходимо уменьшать и наоборот — при снижении нагрузки (прикрытии дроссельной заслонки) вследствие уменьшения наполнения цилиндров горючей смесью и увеличения процентного содержания остаточных газов в цилиндре рабочая смесь будет гореть медленнее, что требует увеличения угла опережения зажигания.

Автоматическое изменение угла опережения зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.

Таким образом, угол опережения зажигания должен увеличиваться с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки двигателя и уменьшаться при понижении частоты вращения коленчатого вала двигателя и увеличении нагрузки.

При установке зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя, а также при применении топлива с другим октановым числом угол опережения зажигания должен изменяться (корректироваться) при помощи октан-корректора.

Корректируют угол опережения зажигания в следующих случаях: при уменьшении компрессии в цилиндрах; работе автомобиля в горных условиях; перегреве двигателя, вызванном отложением накипи на стенках рубашки и приборов охлаждения; изменения влажности воздуха.

Рис. 1. Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания прерывателей – распределителей Р119-Б (а); Р125 (б); Р133-137 (а) и характеристика регулятора (г): 1 — кулачок; 2, 7 — пружины; 3 — штифт; 4 — поводковая пластина кулачка; 5 — валик; 6 — грузик; 8 — стойка подвески пружины; 9 — прорезь

Работа центробежного регулятора опережения зажигания

При небольшой частоте вращения центробежные силы грузиков (рис. 1) незначительны и не могут преодолеть натяжение пружины малой жесткости, поэтому регулятор начнет работать только при определенной частоте вращения.

По мере увеличения частоты вращения грузики под действием центробежных сил расходятся и через пластину поворачивают кулачок в сторону вращения вала. В результате углового перемещения кулачка относительно вала размыкание контактов прерывателя происходит раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

Пружина большой жесткости начнет действовать только в момент выбора люфта между ушками пружины и деталями ее крепления, что может быть только при увеличении частоты вращения грузиков.

При полном расхождении грузиков угол опережения зажигания больше возрастать не будет.

При уменьшении частоты вращения пружины возвращают грузики, а следовательно, и кулачок в прежнее положение и угол опережения зажигания уменьшается.

В датчиках-распределителях Р351 и Р352 грузики при увеличении частоты вращения через поводковую пластину поворачивают в сторону вращения ротор датчика, поэтому управляющий импульс будет подаваться на транзистор коммутатора раньше и угол опережения зажигания будет увеличиваться.

Работа вакуумного регулятора опережения зажигания

При большой нагрузке двигателя дроссельная заслонка карбюратора открыта почти полностью, а поэтому разрежение в смесительной камере карбюратора и в соединенной с ней полости крышки регулятора мало и пружина удерживает диафрагму, а следовательно, тягу и пластину прерывателя в положении, соответствующем позднему зажиганию.

Читайте также:  Условные обозначения электрических параметров полевых транзисторов

По мере уменьшения нагрузки двигателя дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, поэтому разрежение в полости крышки регулятора будет увеличиваться, а в полости корпуса давление равно атмосферному и остается постоянным.

В результате разности давлений диафрагма будет прогибаться в сторону пружины, сжимая ее, и одновременно через тягу поворачивать подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка, что и увеличит угол опережения зажигания.

Рис. 2.

Схема работы вакуумного регулятора опережения зажигания: а — при малом разрежении в карбюраторе: б — при большом разрежении в карбюраторе; в — характеристика регулятора 1 — штуцер трубки от карбюратора; 2 — регулировочная шайба; 3 — пружина; 4 — крышка; 5 — диафрагма; 6 — корпус; 7 — винт; 8 — тяга; 9 — шип подвижной пластины прерывателя; 10 — подвижная пластина; 11 — кулачок; 12 — рычажок прерывателя; 13 — контакты прерывателя

При работе двигателя без нагрузки на минимальной частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка карбюратора прикрыта, а поэтому вакуумный регулятор не работает.

Разрежение в смесительной камере карбюратора изменяется не только от степени открытия дроссельной заслонки, но и от частоты вращения коленчатого вала.

При одном и том же положении дроссельной заслонки, но разной нагрузке двигателя, будет изменяться и частота вращения коленчатого вала, что вызовет изменение скорости движения воздуха в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и изменение величины разрежения в ней и в полости вакуумного регулятора. В результате этого будет изменяться и угол опережения зажигания.

Типовая характеристика вакуумного регулятора опережения зажигания приведена на рис. 2, в.

В датчике-распределителе Р352 при увеличении нагрузки на двигатель вакуумный регулятор поворачивает статор датчика в сторону вращения ротора, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания.

Октан корректор. У октан-корректора прерывателя-распределителя Р4-Д (рис. 3) верхняя пластина прикреплена болтом к корпусу прерывателя распределителя.

Нижняя пластина при помощи болта, входящего в паз, крепится к блоку цилиндров. Тяга, шарнирно укрепленная на нижней пластине, при помощи гаек соединена с верхней пластиной.

Свободно сидящая заклепка 8 соединяет между собой обе пластины октан-корректора.

При установке начального угла опережения зажигания его можно изменять в пределах ±12° (по углу поворота коленчатого вала) при помощи гаек.

Так как нижняя пластина остается неподвижной, то при вращении гаек происходит смещение верхней пластины, а вместе с ней и корпуса прерывателя-распределителя в пределах овального прореза для заклепки.

При перемещении корпуса прерывателя-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора угол опережения зажигания изменяется на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки обе гайки должны быть плотно затянуты.

Начальный угол опережения зажигания для двигателя 3M3-53 равен 4°, а для двигателя ЗИЛ-130 — 9°. Колпач-ковой масленкой обеспечивается подача смазки к подшипнику вала привода кулачка.

Совместная работа устройств по регулировке угла опережения зажигания

Совместная работа центробежного и вакуумного регулятора устанавливает наиболее выгодную величину угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя, что обеспечивает повышение его мощности и экономичности. Октан-корректор, центробежный и вакуумный регуляторы, действуя независимо друг от друга, создают общую составляющую угла опережения зажигания.

Рис. 3. Октан-корректор:

Рис. 4.

График совместной работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания: 1 — характеристика центробежного регулятора, 2 — характеристики вакуумного регулятора при различных значениях нагрузки двигателя; 3 — изменение угла опережения зажигания вакуумным регулятором; 4 — изменение угла опережения зажигания центробежным регулятором; 5 — начальная установка угла опережения зажигания; 6 — зона минимальной частоты вращения коленчатого вала

Общий угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, устанавливаемых центробежным и вакуумным регуляторами.

Читать далее: Проверка технического состояния аппаратов системы зажигания

— Электрооборудование автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/regulirovanie-ugla-operezheniya-zazhiganiya

Октановое число и угол опережения зажигания

Конструктивно двигатель разрабатывается под топливо с определенным октановым числом. Двигатели большинства современных бензиновых легковых автомобилей работают на высокооктановом бензине АИ-92, АИ-93.

Использование топлива, октановое число которого не соответствует тому, что рекомендует производитель, может привести к печальным последствиям. Самый опасный враг двигателя в этом случае – детонация: могут прогореть прокладки головки цилиндра, поршни, выходят из строя свечи зажигания, прогорают клапаны.

Детонация это процесс чрезмерно быстрого сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе и похоже, скорее, на взрыв, с распространением горения со скоростью звука.

Причина такого явления – выделение энергии при образовании повышенного количества гидропероксидов ROOH в парах бензина, в процессе их окисления кислородом воздуха. При превышении некоторого предела их концентрации происходит взрыв.

Такие условия обычно возникают на низких оборотах коленвала, и хорошо прослушивается в виде металлических стуков, похожих на стук поршневых пальцев.

На малых оборотах время подготовки рабочей смеси увеличивается, соответственно повышаются требования к детонационной устойчивости топлива, которое, собственно и выражается в октановом числе: чем оно выше, тем устойчивее топливо к детонации.

Кроме низкого октанового числа бензина к возникновению детонации может привести слишком ранний момент зажигания, попадание моторного масла в камеру сгорания, отложение нагара.

Если детонация возникла вследствие заправки низкооктанового топлива, то можно подрегулировать центробежный автомат распределителя зажигания.

На пример на «Жигулях» первых моделей есть октан-корректор, с помощью которого можно сместить угол опережения зажигания так, чтобы при полной нагрузке во время разгона слышался бы лишь слабый детонационный стук.

Можно воспользоваться стробоскопом или лампой-пробником, подключив ее к контакту катушки зажигания, от которого провод идет к прерывателю. Не забудьте вернуть угол опережения зажигания в исходное положение, когда зальете высокооктановый бензин, в противном случае резко возрастет температура выхлопных газов, могут прогореть клапана и потрескаться выпускной коллектор.

Если уж так случилось, что пришлось заправлять низкооктановый бензин, то изменять угол опережения зажигания на более поздний нужно обязательно. Даже осторожная езда тут не поможет.

Кроме ухудшения динамических характеристик автомобиля, уменьшения экономичности, останется высокая вероятность поломки двигателя. Недостатком центробежных и вакуумных регуляторов является невозможность проводить регулировку во время движения автомобиля с места водителя.

Для более удобной регулировки угла опережения зажигания в продаже есть электронные октан-корректоры. Они бывают разных типов и для разных систем зажигания: и классической и тиристорной и для бесконтактной.

Эти устройства позволяют изменять угол опережения зажигания переключателем на приборной панели, и сама процедура регулировки упрощается. При покупке такого прибора обращайте внимание на то, соответствует ли он системе зажигания вашего автомобиля.

Источник: http://bezkolesa.ru/page/oktanovoe-chislo-i-ugol-operezhenija-zazhiganija

Ссылка на основную публикацию